中國的汽車工業(yè)從上個(gè)世紀(jì)五十年代初具規(guī)模，到2016年汽車產(chǎn)銷均超2800萬輛，第八年蟬聯(lián)全球第一，總共用了半個(gè)多世紀(jì)的時(shí)間；中國的新能源汽車從2008年進(jìn)入元年到如今產(chǎn)銷量世界第一，其間只用了10年。這10年間，新能源汽車的發(fā)展可謂突飛猛進(jìn)，不僅銷量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)，越來越多的企業(yè)布局這一領(lǐng)域，國家層面也十分重視，在《中國制造2025》與《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期規(guī)劃》（簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》）中，都將新能源汽車擺在十分重要的位置，其中《規(guī)劃》提出，到2020年，新能源汽車年產(chǎn)銷達(dá)到200萬輛。

　　新能源汽車發(fā)展形勢(shì)一片大好，但是站在可持續(xù)發(fā)展的角度看，產(chǎn)業(yè)鏈上的動(dòng)力電池回收環(huán)節(jié)還跟不上新能源汽車發(fā)展的步伐。動(dòng)力電池的使用年限在5~8年，最早投入市場(chǎng)的新能源汽車電池已經(jīng)開始進(jìn)入退役期，而第一輪大規(guī)模的動(dòng)力電池報(bào)廢期在一兩年內(nèi)就會(huì)到來，據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測(cè)，到2020年我國電動(dòng)汽車動(dòng)力電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12萬至17萬噸的規(guī)模。目前，我國在新能源汽車動(dòng)力電池回收方面雖已經(jīng)有所布局，但是無論是意識(shí)層面還是政策及技術(shù)層面都還不成氣候。如今中國新能源汽車的發(fā)展步伐正在大踏步前進(jìn)，而在動(dòng)力電池回收利用方面卻遲遲沒有進(jìn)展。

　　動(dòng)力電池回收體系的建立迫在眉睫

　　“一顆小小的紐扣電池，可以污染600立方米的水，相當(dāng)于一個(gè)人一生的飲水量；一節(jié)一號(hào)電池爛在地里，能使1平方米的土地失去利用價(jià)值……”這是公益廣告中的一段臺(tái)詞。數(shù)字觸目驚心，但并不是危言聳聽。電池種類繁多，但是所有電池都含有一種或多種有害物質(zhì)，比如動(dòng)力鋰離子電池的正極材料，處理不當(dāng)會(huì)造成重金屬的污染，電解質(zhì)也有很強(qiáng)的腐蝕性和毒性，容易產(chǎn)生有毒的化學(xué)氣體。

　　從2009年正式起步，2010年第一輛面向私人消費(fèi)市場(chǎng)的新能源汽車交付，截止到2016年，我國新能源汽車保有量達(dá)到100萬輛左右。依據(jù)現(xiàn)有動(dòng)力電池技術(shù)，首批進(jìn)入市場(chǎng)的新能源汽車即將面臨動(dòng)力電池回收問題。而新能源汽車推廣在2015年走上快車道，按動(dòng)力電池5~8年的使用年限算，2020年將有大規(guī)模動(dòng)力電池退役，“未雨綢繆”的時(shí)日已不多，動(dòng)力電池回收體系的建立更是迫在眉睫。

　　動(dòng)力電池回收走向

　　動(dòng)力電池回收不僅僅是出于環(huán)境壓力考慮，另外也是出于降低成本的目的。在目前的新能源汽車動(dòng)力電池市場(chǎng)，以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池為主，而三元鋰電池因其能量密度高的特點(diǎn)被新能源乘用車廣泛采用，然三元鋰電池中的重要材料鈷、鎳等重金屬在我國礦藏資源非常有限。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的迅速增長(zhǎng)，對(duì)鈷、鎳等重金屬的需求不斷上升，進(jìn)口比例和價(jià)格也在水漲船高，因此廢舊動(dòng)力電池成為電池原材料市場(chǎng)的潛力股。一般動(dòng)力電池到達(dá)退役期限，仍會(huì)有70%-80%的容量可使用，若直接進(jìn)行資源化回收，將造成極大浪費(fèi)，通過對(duì)汽車使用后的動(dòng)力電池進(jìn)行拆解、檢測(cè)和分類后的二次使用，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池梯級(jí)回收，可實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池30-60%的成本降低目的。

　　面對(duì)新能源汽車的發(fā)展趨勢(shì)，政府和相關(guān)部門在動(dòng)力電池回收方面早已經(jīng)意識(shí)到其重要性。早在2006年工信部、科技部和原國家環(huán)?？偩志统雠_(tái)《汽車產(chǎn)品回收利用技術(shù)政策》規(guī)定，明確電動(dòng)汽車（含混合動(dòng)力汽車等）生產(chǎn)企業(yè)要負(fù)責(zé)回收、處理其銷售的電動(dòng)汽車的蓄電池；要求將廢蓄電池等危險(xiǎn)廢物交給有資質(zhì)企業(yè)進(jìn)行處理。另外我國先后出臺(tái)了《電動(dòng)汽車動(dòng)力蓄電池回收利用技術(shù)政策(2015年版)》、《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》等多項(xiàng)政策文件……由于相關(guān)技術(shù)規(guī)范有待完善，出臺(tái)的政策多為鼓勵(lì)性政策，缺乏動(dòng)力電池回收懲罰機(jī)制，不具有強(qiáng)制性，因此這都使得政策在具體的實(shí)踐中無法真正落地。

　　而在動(dòng)力電池回收、拆解、梯次利用方面，由于電池品類規(guī)格多，給測(cè)試帶來一定的困難，而廢舊電池的回收處理工藝技術(shù)復(fù)雜，流程比較長(zhǎng)，許多企業(yè)并不具備電池回收的經(jīng)驗(yàn)和專業(yè)能力，也不具備成熟的電池回收處理專業(yè)技術(shù)設(shè)備；原來的傳統(tǒng)濕法冶煉和手工拆解技術(shù)，解決不了動(dòng)力電池復(fù)雜的結(jié)構(gòu)所帶來的環(huán)保問題和安全問題；此外還有電池的殘值率如何判斷，電池究竟是進(jìn)入梯次利用還是進(jìn)入拆解，還沒有便捷有效的方法；加之回收處理領(lǐng)域與汽車和電池行業(yè)相比僅是個(gè)很小的微利行業(yè)，因此動(dòng)力電池回收并沒有建立完善的體系，產(chǎn)業(yè)化道路也走得異常艱辛。

　　雖然，動(dòng)力電池回收問題刻不容緩，但是由于我國動(dòng)力電池才開始進(jìn)入回收高峰期，因此之前的市場(chǎng)并不成熟，中小企業(yè)貨源渠道成難題。據(jù)統(tǒng)計(jì)2016年內(nèi)實(shí)際進(jìn)入拆解回收的動(dòng)力電池不足1萬噸，超過80%的報(bào)廢電池仍然滯留在車企手上。業(yè)內(nèi)人士分析，這是由于動(dòng)力電池回收利用的技術(shù)細(xì)則以及相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)問題尚未得到解決，導(dǎo)致動(dòng)力電池回收利用的進(jìn)展相當(dāng)緩慢。

　　動(dòng)力電池市場(chǎng)潛力巨大搶占先機(jī)提前布局

　　隨著新能源汽車的發(fā)展，未來動(dòng)力電池回收市場(chǎng)潛力巨大，將成為一個(gè)崛起的新興市場(chǎng)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計(jì)，從廢舊動(dòng)力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的回收市場(chǎng)規(guī)模在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年廢舊動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)將達(dá)250億元。盡管這一新興的市場(chǎng)還沒有發(fā)展成熟，但是已經(jīng)有企業(yè)嗅到了其中的商機(jī)競(jìng)相布局這一領(lǐng)域。

　　在動(dòng)力電池回收方面，新能源車企與動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)責(zé)無旁貸，而一些新能源車企、動(dòng)力電池生產(chǎn)商也在加緊布局回收領(lǐng)域。北汽新能源在廢舊鋰離子動(dòng)力電池回收方面擁有示范線；比亞迪則通過授權(quán)經(jīng)銷商的方式對(duì)廢舊動(dòng)力電池進(jìn)行回收；寧德時(shí)代建設(shè)有動(dòng)力電池回收體系，與宇通、上汽、北汽、吉利等車企進(jìn)行合作；國軒高科建立電池拆解資源回收中試線；猛獅科技計(jì)劃將正在建設(shè)、完善的全國連鎖服務(wù)體系投入到廢舊電池回收和梯次利用當(dāng)中；沃特瑪則于2012年建成一座磷酸鐵鋰電池儲(chǔ)能電站，以探索動(dòng)力電池二次利用路線及方法；超威集團(tuán)同研究機(jī)構(gòu)和高校開展合作，攻關(guān)鋰電池回收技術(shù)難題；中航鋰電在動(dòng)力電池方面也是通過建立動(dòng)力電池回收示范線來研究回收。

　　雖然動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)與新能源車企已經(jīng)布局動(dòng)力電池回收市場(chǎng)，但由于技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)的匱乏，其他企業(yè)更傾向于交給第三方的專業(yè)回收動(dòng)力電池方處理，因此在市場(chǎng)上可以看到越來越多的專業(yè)動(dòng)力電池回收企業(yè)的身影。比如邦普集團(tuán)已經(jīng)形成電池循環(huán)、載體循環(huán)和循環(huán)服務(wù)”三大產(chǎn)業(yè)板塊，并投資12.26億元于10萬噸廢舊電池資源化循環(huán)利用擴(kuò)建項(xiàng)目；桑德集團(tuán)也計(jì)劃投資10億元用于建設(shè)廢舊電池及生產(chǎn)廢料10萬噸、年產(chǎn)3萬噸鎳鈷錳/鎳鈷鋁三元前驅(qū)體材料的產(chǎn)業(yè)基地，預(yù)計(jì)產(chǎn)值或超30億元；格林美股份有限公司已建成國內(nèi)規(guī)模最大的廢舊電池與報(bào)廢電池材料處理生產(chǎn)線；而豪鵬國際集團(tuán)與北汽新能源汽車股份有限公司共同建立贛州市豪鵬科技有限公司，以從事專業(yè)的廢舊電池回收再生以及加工利用……

　　在動(dòng)力電池回收模式的探索方面，已經(jīng)有企業(yè)做出了成功的嘗試，例如寶馬與邦普集團(tuán)和寧德時(shí)代分別代表車企、動(dòng)力電池回收方、動(dòng)力電池生產(chǎn)商建立合作關(guān)系，寶馬將回收的動(dòng)力電池交給邦普，邦普進(jìn)行拆解回收原材料，將得到的原材料交給寧德時(shí)代生產(chǎn)新動(dòng)力電池，最后生產(chǎn)出的新動(dòng)力電池再裝回到寶馬車?yán)?，整個(gè)形成一個(gè)閉環(huán)，邦普集團(tuán)總裁李長(zhǎng)東介紹，閉環(huán)模式整體回收處理效率可達(dá)98.5%。

　　新能源汽車動(dòng)力電池回收市場(chǎng)是一塊巨大的蛋糕，專家學(xué)者也都在為這一行業(yè)的健康發(fā)展建言獻(xiàn)策。中國汽車技術(shù)研究中心汽車標(biāo)準(zhǔn)化研究所高級(jí)工程師張銅柱表示，建立動(dòng)力電池回收體系和產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，對(duì)于行業(yè)而言有利于形成規(guī)模效益，而形成規(guī)模效應(yīng)是當(dāng)下動(dòng)力電池回收的重要突破點(diǎn)。天能集團(tuán)董事長(zhǎng)張?zhí)烊谓ㄗh加強(qiáng)對(duì)動(dòng)力鋰電池結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、工藝技術(shù)、集成安裝等標(biāo)準(zhǔn)化研究，將可追溯系統(tǒng)與新能源汽車產(chǎn)品公告管理掛鉤，確保電池全生命周期信息記錄，提高檢測(cè)評(píng)估便利性和準(zhǔn)確性?！斑€需制定動(dòng)力鋰電池回收再利用激勵(lì)實(shí)施細(xì)則，建立賞罰機(jī)制。如對(duì)未按照回收政策履行責(zé)任義務(wù)的企業(yè)進(jìn)行懲罰，對(duì)回收和再利用企業(yè)按照電池套數(shù)、容量等進(jìn)行補(bǔ)貼或稅收優(yōu)惠，鼓勵(lì)商業(yè)模式創(chuàng)新試點(diǎn)和推廣應(yīng)用等?！睆?zhí)烊握f。中國汽車技術(shù)研究中心試驗(yàn)研究所新能源試驗(yàn)室主任王芳認(rèn)為，動(dòng)力電池的二次利用包括全面的電池運(yùn)行監(jiān)控的系統(tǒng)、以及電池模塊的標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)?；菩小?duì)于電池運(yùn)行監(jiān)控的系統(tǒng)，需要對(duì)電池的編碼制度、利用階段指標(biāo)參數(shù)的全年采集與準(zhǔn)確監(jiān)控進(jìn)行整體設(shè)計(jì)。對(duì)于電池模塊的標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)?；菩?，一方面要考慮整車應(yīng)用的通用性，另一方面要考慮梯次利用場(chǎng)所的便捷性，需要實(shí)現(xiàn)較好的結(jié)合。

　　小結(jié)：

　　雖然國外的新能源汽車發(fā)展不及中國迅速，但是在動(dòng)力電池回收方面已經(jīng)建立了較為發(fā)達(dá)的梯級(jí)回收體系，日本、美國、歐洲在動(dòng)力電池梯級(jí)回收的研發(fā)方面較為全面，經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。中國在未來動(dòng)力電池回收的巨大市場(chǎng)為眾多的企業(yè)創(chuàng)造了新的機(jī)遇，但是壓力也是空前的，動(dòng)力電池回收不是某一方的責(zé)任，而是需要車企、動(dòng)力電池生產(chǎn)商和動(dòng)力電池回收方共同努力。