在《Porsche electric car prototype achieves new record 400 kW charge rate》一篇報道里面，保時捷拿著自己的改造的車，嘗試了800V&500A的測試，而寶馬也拿著自己改造的I3（57kWh）去測試較高的功率。

這個問題很有趣：

我們?yōu)槭裁匆非蟾吖β?？補(bǔ)電的速度表征了自由感，這種自由在某些條件下可以直接決定消費(fèi)者對一臺車的感受。

在客戶的需求下，會濫用快充，也就是說他會盡可能使用這種便利的快速的，當(dāng)連續(xù)的快充累積在一起的時候，對電池的損傷，造成廠家和消費(fèi)者之間的對立。

我覺得未來是需要通過車輛的實(shí)際的使用，歷史的數(shù)據(jù)來提供基于消費(fèi)者和車輛質(zhì)保和車輛殘值幾方面的平衡，說白了，我們需要通過軟件讓消費(fèi)者知道自己能有幾次超快充的機(jī)會，如何使用。

過針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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1）保時捷和寶馬的快充測試

兩家企業(yè)是做了一個研究項(xiàng)目，通過測試來看整個充電電氣系統(tǒng)能否承受這個極限和電池的極端承受能力，使用一輛配備了90度電的改裝Taycan樣車測試了800V/400千瓦充電。

保時捷的目標(biāo)是450千瓦，測試的充電速度可以達(dá)到3分沖充100公里的續(xù)航里程。保時捷目前在Mission E上能夠達(dá)到的穩(wěn)態(tài)充電功率應(yīng)該在200千瓦左右；在極限試驗(yàn)的極限充電速度已經(jīng)達(dá)到了400千瓦，是完全不考慮整個系統(tǒng)的耐久性的，但是給需要緊急充電的駕駛員可以帶來額外的驚喜（這個速度就是抽根煙可以跑了）。

2）如果100%使用快充的后果

在沈斐兄的博文《世界上兩大不可知之事》里面有個案例，循著這個案例也可以找到這臺車的使用情況。

無人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測繪、無人設(shè)備

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2016年8月，Ehawk行駛31.26萬公里（194239英里），車輛的預(yù)估里程開始變得極度不準(zhǔn)確，Tesla服務(wù)中心判斷這輛車的主電池內(nèi)部出現(xiàn)不均衡，決定換電池；2018年1月，車輛的總里程達(dá)到了324044英里，意味著換新的電池使用了129806英里（20.89萬公里），特斯拉服務(wù)中心診斷主電池?zé)o法正常工作，更換了一塊90kW的電池，將eHawk升級到了90D的規(guī)格（8年不限里程）。

Tesla的診斷情況為：這個客戶都是從極低的電單直接充到95-100%，然拆下來經(jīng)過詳細(xì)檢測的電池第一塊電量損耗只有6%，第二塊則下降了22%。

Battery degradation over the course of the first 194,000 miles was ~6% with multiple supercharges a day to 95-100%. Between 194,000 and 324,000 miles Tesloop experienced battery degradation of ~22% .

在容量層面來看電芯的內(nèi)阻差異導(dǎo)致電芯沒辦法使用了

Found internal imbalance in HV battery due to consistent supercharging to 100% from a low state of charge (SOC) without any rest periods in between.

從上面我們也看到，特斯拉的不限制里程給客戶送了三塊電池，這車賣的再貴，一共90kwh*3，加上快充免費(fèi)的電費(fèi)，這個美國的兄弟薅羊毛搞得多厲害。我也看不懂特斯拉的同志們?yōu)樯稕]有給這樣的客戶這種機(jī)會。

3）怎么平衡

我們其實(shí)要考慮各個部門領(lǐng)導(dǎo)的想法，也要讓產(chǎn)品有競爭力。前者需要考慮各種各樣的情況，來保證公司的利益不受損失（別搞出漏洞導(dǎo)致批量的索賠和各種承諾達(dá)不到的情況），后者需要考慮用戶的實(shí)際使用，也需要解決實(shí)際車主的痛點(diǎn)，幫助他們理解，電池其實(shí)是他自己的，亂用對雙方其實(shí)都沒啥好處，出于保護(hù)電池的角度，只能在各方面進(jìn)行限制。

我覺得解決問題的辦法，是通過數(shù)據(jù)、軟件和讓用戶更了解實(shí)際的情況入手：

·記錄用戶的使用情況，在車載應(yīng)用層進(jìn)行預(yù)警

·分不同的模式，讓用戶可以在確實(shí)需要的場景下，盡量把電池的電量和放電、快充能力用起來，但是在某些不必要的場合，收著用。萬一客戶真的要開車回家過年，帶著一家老小一年就這么一趟，我們在軟件里面搞個春節(jié)回家模式也是必須讓他感受到最大的誠意。

·在驗(yàn)證階段，拋棄原有的OK和NOK的模式，我覺得電池的弄法現(xiàn)在也很明顯，有限供應(yīng)商、有限的設(shè)計，所有的要求最終都會帶來成本，能夠摸清楚它真正的次數(shù)，并且搞清楚我們應(yīng)該怎么用（什么樣的Current不會造成永久損傷，能用多少次）。

小結(jié)：在去補(bǔ)貼的宏觀背景下，在控制成本的角度來說，我們可能要拋棄原來的考慮模式，盡可能去找到一些能給客戶的東西，并且在客戶把電池折騰完以前，把它拉回來。