電動汽車的普及正在加快，這主要得益于政策支持和技術(shù)進(jìn)步。汽車制造商、供應(yīng)商和經(jīng)銷商應(yīng)該審慎考慮一下汽車電氣化所帶來的影響。

那是一個快速、無拘無束的創(chuàng)新時代。隨著企業(yè)競相開發(fā)大眾出行的新方式，電氣化移動出行技術(shù)正以驚人的速度推出。這不是烏托邦式的美好未來，而是一個世紀(jì)前剛剛在美國站穩(wěn)腳跟的羽翼未豐的汽車工業(yè)的現(xiàn)實(shí)。但最終，我們與電動汽車的第一次“共舞”被1908年福特T型車(FordModelT)的推出而攔腰斬斷，在接下來的100年里，化石燃料占據(jù)了主導(dǎo)地位，電動汽車也因此被拋在了身后。

多年來，電動汽車經(jīng)歷了斷斷續(xù)續(xù)的復(fù)蘇嘗試，但它們始終無法突破一些基本障礙，包括高生產(chǎn)成本、有限的行駛里程(尤其是在寒冷的天氣)、以及漫長的充電時間。然而，在過去十年左右的時間里，不斷加劇的污染水平以及減少對進(jìn)口燃料依賴的必要性，促使世界各國政府接受了從化石燃料汽車向電動汽車的轉(zhuǎn)變?？偠灾?，這種出行工具的根本演變在世界各地正以不同的方式上演。

中國一直走在推動電動汽車使用的前列

無論是為了解決日益嚴(yán)重的污染問題，還是為了減少對進(jìn)口石油的依賴，抑或是為了引領(lǐng)下一個全球出行時代，中國一直走在推動電動汽車使用的前列。中國不僅是目前最大的輕型汽車市場，而且還是全球電動汽車銷售的領(lǐng)頭羊，占2017年110萬輛電動汽車銷量的一半以上。中國還在推動電動巴士和電動摩托車等其他車型的電氣化，占全球這兩種電動交通工具存量的99%。為了實(shí)現(xiàn)到2025年成為無可爭議的電動汽車領(lǐng)軍者的目標(biāo)，中國正采取雙管齊下的做法，一方面向電動汽車購買者提供補(bǔ)貼，另一方面要求汽車公司通過銷售電動汽車積累信用。

印度是另一個嚴(yán)重依賴進(jìn)口石油的國家。為了在控制日益嚴(yán)重的污染問題的同時管理其龐大的石油進(jìn)口賬單，政府正鼓勵采用電動汽車。該國家的目標(biāo)是，到2030年，電動汽車銷量應(yīng)占所有新車銷量的30%。

歐洲人對柴油機(jī)的喜愛可能將成為歷史

電動汽車在歐洲的使用率正在上升。僅在歐盟15國，柴油發(fā)動機(jī)汽車的市場份額就從2011年的56%下降到2017年的45%，在短短六年時間里大幅下降了11個百分點(diǎn)。消費(fèi)者對2015年席卷大眾的“柴油門”丑聞的反應(yīng)引發(fā)了銷量下降。德國聯(lián)邦法院(Germanfederalcourt)隨后做出決定，允許個別城市禁止使用柴油車，并在英國等國對柴油車征收附加稅，這讓購車者在購買該類車型之前三思而后行。此外，包括挪威、英國、法國和荷蘭在內(nèi)的一些國家已經(jīng)宣布了禁止銷售使用常規(guī)天然氣和柴油的汽車的計劃。該計劃將在未來二、三十年逐步實(shí)現(xiàn)，對電動汽車來說是個好兆頭。

事實(shí)上，挪威走在了采用綠色汽車戰(zhàn)略的前沿，全電池電動汽車和混合動力電動汽車的銷量不斷增長就證明了這一點(diǎn)——這兩種汽車占2017年新車總銷量的52%，而2016年占40%。電動汽車技術(shù)占領(lǐng)市場的整體趨勢，得益于挪威政府慷慨的補(bǔ)貼，以免稅、停車補(bǔ)貼和可用充電站的形式提供補(bǔ)貼。

北美未緊跟步伐

北美的消費(fèi)者更愿意使用汽油駕駛車輛，因?yàn)槠蛢r格明顯低于全球許多其他市場(圖1)。事實(shí)上,事實(shí)上，盡管近期零售汽油價格一直在上漲，但仍然遠(yuǎn)低于十年前的高點(diǎn)(圖2)。這種低油價環(huán)境鼓勵消費(fèi)者對大型運(yùn)動型多功能車(SUV)的消費(fèi)不斷增長。

美國政府的政策已經(jīng)轉(zhuǎn)向更寬松的排放標(biāo)準(zhǔn)，政府正在收緊退稅的力度;這些因素共同抑制了電動汽車的采用。消費(fèi)者也沒有完全接受電動汽車的概念，因?yàn)殛P(guān)于行駛里程、成本和充電時間的傳統(tǒng)觀念很難改變，盡管這項(xiàng)技術(shù)在很短的時間內(nèi)取得了指數(shù)級的進(jìn)步。

全球電動汽車市場的需求將呈指數(shù)級增長

2017年，全球電動和插電式混合動力汽車銷量增長54%，達(dá)到115萬輛。其中三分之二(約75萬單位)是電池電動汽車和其余的是混合動力電動汽車。國際能源署(IEA)樂觀地認(rèn)為，全球電動汽車庫存將以每年33%的復(fù)合增長率增長，從2017年的310萬輛增至2030年的1.25億輛，這主要得益于政府鼓勵車主、車隊(duì)和市政當(dāng)局采用更清潔的汽車的政策。財政激勵和公共采購等支持性政策，以及更嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)和鋰離子電池技術(shù)的進(jìn)步，可能是推動電動汽車增長的關(guān)鍵因素。談到電池技術(shù)的進(jìn)步，電池價格自2010年以來已經(jīng)下降了80%以上，從每千瓦時1000美元下降到2017年每千瓦時209美元。

未來幾年，電動汽車市場可能會呈指數(shù)級增長，但無論在全年銷量中占的比例，還是在道路上行駛的汽車中占的比例，都可能在一段時間內(nèi)保持低位。根據(jù)行業(yè)預(yù)測，到2040年，全球道路上的汽車數(shù)量可能會達(dá)到20億輛左右，但預(yù)計屆時電動汽車和插電式混合動力汽車的數(shù)量仍將相形見絀。盡管如此，電動汽車的普及率仍在增長，為未來某個時候的全球全面轉(zhuǎn)型奠定了基礎(chǔ)。

消費(fèi)者對電動汽車的興趣正在增長，但對其性能的預(yù)期仍然很高

全球電動汽車的吸引力正在提高，幾個主要汽車市場的消費(fèi)者都表示有興趣購買混合動力或全電池電動動力系統(tǒng)作為下一代汽車(圖3)。盡管如此，人們存在的普遍擔(dān)憂，特別是車輛性能方面的擔(dān)憂，很難轉(zhuǎn)變(圖4)。德勤2018年全球汽車消費(fèi)者調(diào)查顯示：

1.美國和日本的消費(fèi)者最關(guān)心的是價格溢價，以及有限的行駛里程和普遍缺乏充電基礎(chǔ)設(shè)施。

2.中國和德國的消費(fèi)者擔(dān)心的是一次充電能開多遠(yuǎn)，以及缺乏充電基礎(chǔ)設(shè)施。而中國消費(fèi)者特別擔(dān)心電池技術(shù)的安全性。

3.對于印度和韓國的消費(fèi)者來說，他們主要擔(dān)心的是充電基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏。

很明顯，盡管電動汽車的行駛里程已經(jīng)提高能滿足絕大多數(shù)消費(fèi)者需求的程度，但負(fù)面看法仍然深深根植于消費(fèi)者的心中;事實(shí)上，這對制造商來說是一個重大挑戰(zhàn)。

建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施通常是“雞和蛋”問題--一旦有充足的充電點(diǎn)，消費(fèi)者愿意嘗試電池電動汽車，但是原始設(shè)備制造商、政府和私人投資者可能等待銷售量達(dá)到一定程度之前，才會投入安裝和維護(hù)充電設(shè)施所需的大量投資。

消費(fèi)者還擔(dān)心電動汽車充滿電所需要的時間。即使是最快的商業(yè)充電站，也需要比傳統(tǒng)的加油站長得多的時間來充電，但即將出現(xiàn)的新電池技術(shù)提供了一種解決方案。事實(shí)上，目前有幾家公司和行業(yè)合作伙伴正在研究開發(fā)固態(tài)電池，這種電池既能保證更快的充電時間，又能顯著提高整體安全性。

全球汽車的電氣化可能會影響整個汽車價值鏈的企業(yè)。隨著未來幾十年行業(yè)轉(zhuǎn)型的展開，那些能夠有效預(yù)測不斷變化的環(huán)境并據(jù)此押注的企業(yè)，很可能處于創(chuàng)造和保持競爭優(yōu)勢的最佳位置。

汽車價值鏈上的參與者需要重新審視自身發(fā)展

1.汽車制造商最好考慮一下汽車電氣化的近期和長期影響。為了將電動汽車技術(shù)推向一個新水平，可能需要持續(xù)進(jìn)行大規(guī)模投資。為了獲得最新的創(chuàng)新成果，合作和戰(zhàn)略伙伴關(guān)系可能越來越有必要，同時在更廣泛的參與者中稀釋相關(guān)成本。

2.傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商可能需要調(diào)整戰(zhàn)略，適應(yīng)新的形勢，并利用這一長期轉(zhuǎn)變。許多供應(yīng)商，尤其是那些生產(chǎn)傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)部件的供應(yīng)商，可能會受到影響，因?yàn)殡姵貏恿ο到y(tǒng)中的單個部件要比傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車少得多。

3.鑒于汽車服務(wù)是其收入和盈利能力的重要組成部分，汽車經(jīng)銷商也可能面臨越來越大的影響。據(jù)行業(yè)估計，為電動汽車提供服務(wù)的收入可能比為傳統(tǒng)汽車提供服務(wù)的收入少60%

在我們?nèi)鏀[脫為全球汽車提供動力支持的化石燃料之前，我們可能還有很長的路要走。盡管如此，幾個重要趨勢的匯合給給我們帶了些許曙光也提供了一些機(jī)會。