在由北京市科學技術(shù)協(xié)會、中國科學院文獻情報中心主辦的“動力鋰電池回收”決策咨詢沙龍上，中國電池聯(lián)盟高級顧問、綜合部主任楊清雨對記者表示，我國動力電池回收門檻將逐漸提高，產(chǎn)業(yè)鏈融合將是未來的發(fā)展趨勢。但目前該行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈仍然缺乏具體有效、可囊括所有環(huán)節(jié)的一攬子解決方案，亟待加強上下游合作。

本文來源：高科技與產(chǎn)業(yè)化微信公眾號ID：hitechcas

動力電池執(zhí)行政策正加速出臺

記者從中國電池聯(lián)盟發(fā)布的《動力電池回收行業(yè)報告》（以下簡稱《報告》）中了解到，從政策出臺的時間上來看，2016年以前出臺的政策以規(guī)劃性政策及指導性政策為主，2016年之后以具體的執(zhí)行政策為主，楊清雨指出：“政策頂層設(shè)計已逐漸完善，執(zhí)行政策也正在加速出臺。”

事實上，我國在動力電池回收領(lǐng)域已規(guī)劃了許多標準，但目前正式發(fā)布的國家標準僅有兩項——拆解標準與余能檢測。動力電池回收梯次利用環(huán)節(jié)規(guī)劃標準最多，但仍有部分環(huán)節(jié)標準尚未出臺；回收網(wǎng)絡(luò)主要針對包裝運輸和存儲進行標準制定，具體標準尚未出臺。梯次利用方面則已規(guī)劃5項標準，在各環(huán)節(jié)中出臺規(guī)劃標準最多，究其原因主要是該環(huán)節(jié)出現(xiàn)時間不長，企業(yè)技術(shù)也參差不齊。

而在預處理領(lǐng)域已出臺《拆解規(guī)范》標準，其要求企業(yè)有危廢處理資質(zhì)，或與現(xiàn)實情況有所不同；再利用的規(guī)劃標準則只有1項，是各個環(huán)節(jié)規(guī)劃標準最少，主要是再利用冶煉行業(yè)及技術(shù)成熟度較高。

相對而言，業(yè)內(nèi)更為關(guān)注包裝運輸與儲能規(guī)范領(lǐng)域，這兩者直接關(guān)系到動力電池包裝運輸安全與物流回收網(wǎng)點的布置。

楊清雨指出：“之前出臺的《規(guī)范條件》仍有一些不太完善的地方，尤其是沒有對梯次利用企業(yè)進行詳細的說明。今年有關(guān)部門可能會對規(guī)范進行一定程度的修改，修改的主要內(nèi)容包括對企業(yè)規(guī)模進的限制，對具體的標準或者回收率的參數(shù)設(shè)置相應的門檻。從未來的發(fā)展趨勢來說，動力電池回收門檻會逐漸提高。”

動力電池產(chǎn)業(yè)鏈壁壘林立

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，動力電池回收企業(yè)注冊分布與新能源汽車生產(chǎn)基地及保有量密切相關(guān)，目前長三角地區(qū)的注冊量最多。

楊清雨指出，回收注冊企業(yè)分布與新能源汽車基地及新能源汽車保有量分布類似，京津冀、長三角、珠三角新能源汽車保有量大致相當，而長三角地區(qū)回收企業(yè)數(shù)量暫時領(lǐng)先，約占全國注冊企業(yè)總數(shù)的25%。

與此同時，我國動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈正面臨著上下游環(huán)節(jié)多、壁壘重重的狀況。產(chǎn)業(yè)鏈條包括所有的電池應用端、回收渠道、網(wǎng)絡(luò)、梯次利用、預處理、材料再利用等多個環(huán)節(jié)。

“目前整個產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)是比較長的，不可避免地會出現(xiàn)技術(shù)壁壘、數(shù)據(jù)壁壘以及物流壁壘，亟待需要加強上下游合作。以梯次利用為例，雖然國家設(shè)立了監(jiān)控平臺，要求企業(yè)上傳相應的數(shù)據(jù)，但第三方企業(yè)是否真能拿到這些數(shù)據(jù)？要花什么代價或者成本才能獲得這些數(shù)據(jù)？現(xiàn)在還沒有具體的定論，這對梯次利用也是一個制約因素?！睏钋逵暾f。

他表示，目前業(yè)內(nèi)沒有一個具體有效、可將所有環(huán)節(jié)都囊括的一攬子解決方案，這也是各個企業(yè)都在探討的問題。

《報告》還對梯次利用和回收進行了經(jīng)濟性測算。儲能梯次利用盈利則受循環(huán)次數(shù)及峰谷差價等因素影響，從梯次利用電池循環(huán)壽命因素來看，當循環(huán)壽命大于2000次時，儲能系統(tǒng)能夠回收成本；從峰谷差價因素來看，當差價在0.7元/kWh以上時，顯著縮短回報周期。但楊清雨指出，目前只有北京、上海、江蘇等少數(shù)地區(qū)能達到這種差價。

應予以重視的是，磷酸鐵鋰電池回收成本受材料價格波動影響較大，其回收成本中原材料成本約占26%。對此，楊清雨指出，雖然輔料成本約占總成本35%，但輔料主要是鹽酸、氫氧化鈉等供需相對穩(wěn)定的工業(yè)原料，價格穩(wěn)定，相應部分成本較固定。廢舊磷酸鐵鋰電池回收收入則與碳酸鋰價格波動具有相關(guān)性，當碳酸鋰價格低于8.8萬元/噸時，回收收入將低于回收成本。

而三元材料則有較大盈利空間，提高鋰金屬回收率將進一步提高回收收入?！秷蟾妗方y(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，從成本結(jié)構(gòu)上分析，原材料成本占全部生產(chǎn)成本的80.52%，是成本的主要影響因素；改善回收技術(shù)及工藝提高鋰金屬回收率可提高毛利率，未來若三元電池的鋰金屬回收率提高至90%，回收毛利率將提高至24%。

“這個還是很可觀的。而且材料企業(yè)主要成本在于原材料，如果將整個產(chǎn)業(yè)鏈打通，其毛利率還是比較高的?！睏钋逵瓯硎尽?0190531_100421_005.jpg

他認為，三元電池回收產(chǎn)業(yè)鏈向下延伸將獲得更多收益，“我們通過回收材料內(nèi)部成本結(jié)構(gòu)法分析發(fā)現(xiàn)，前驅(qū)體和正極材料生產(chǎn)中原材料成本占比達80%以上。如果產(chǎn)業(yè)縱向延伸將帶動毛利率提升，三元電池回收向產(chǎn)業(yè)鏈下游延伸則可將毛利率從10%~20%提高到30%~40%，使企業(yè)獲得更多收益”。

回收技術(shù)與市場前景預測

數(shù)據(jù)顯示，2016年之前主要的新能源汽車電池仍以磷酸鐵鋰電池為主，從2014年開始三元鋰電池逐漸占主流，回收占比也開始增加。

《報告》顯示，預計到2023年動力電池回收退役規(guī)模將達到48GWh，年復合增長率為57%；到2021年回收市場以梯次利用為主，同時，鐵塔儲能備電及低速電動車電池需求預計為35~40GWh，梯次市場具有較大前景。

楊清雨強調(diào)，產(chǎn)業(yè)鏈融合將是未來的發(fā)展趨勢。整車企業(yè)在回收網(wǎng)絡(luò)、梯次利用、再利用等環(huán)節(jié)均有布局和合作，尤其會在回收網(wǎng)絡(luò)布局較多；電池企業(yè)主要是在梯次利用和再利用方面進行布局，回收網(wǎng)絡(luò)較少涉及，具有一定規(guī)模的材料企業(yè)則將在全產(chǎn)業(yè)鏈進行布局。

對于未來的回收技術(shù)熱點，他指出，在典型回收技術(shù)發(fā)展中，電池預處理產(chǎn)線將向自動化、智能化方向發(fā)展。比如邦普公司在儲料輸送機上通過攝像頭獲取電池型號及位置等信息，保證自動化拆解不同型號電池；深圳泰力即采用AVG小車實現(xiàn)物料運輸?shù)淖詣踊?，單條拆解產(chǎn)線一年可拆解5000個電池包，總投資需300萬元左右，自動化率在60%左右。

目前，國內(nèi)的鋰電池回收企業(yè)正重點關(guān)注改善濕法冶煉技術(shù)，注重提高鋰金屬的回收率。

楊清雨表示：“磷酸鐵鋰電池制備碳酸鋰可通過酸溶氧化正極材料，再通過碳酸鹽沉淀的方式制備，將原有不足60%的鋰回收率提高到了92%；三元電池回收制備碳酸液可通過氟鋰沉淀的方式制備，經(jīng)測算，改工藝的鋰金屬回收率約為66%；三元電池回收還可以通過雙極膜電滲析制備氫氧化鋰，該工藝可使金屬鋰的回收率在95%以上。”