月5日，北汽新能源在北京藍(lán)谷基地正式啟動車電價值分離商業(yè)模式，將車電價值分離這一共享經(jīng)濟(jì)模式正式向私人市場推廣。那么，“車電價值分離模式”會被看好嗎？

此前，純電動汽車和混合動力車采用的主流是充電模式，而最近幾年，隨著北汽新能源、蔚來汽車、力帆、車和家、時空電動等新造車企業(yè)不斷加入換電模式陣營，換電模式逐漸興起，充電模式面臨著換電模式的沖擊。7月5日，北汽新能源在北京藍(lán)谷基地正式啟動車電價值分離商業(yè)模式，將車電價值分離這一共享經(jīng)濟(jì)模式正式向私人市場推廣。那么，“車電價值分離模式”會被看好嗎？

為何推廣車電價值分離模式？

回答為何推廣車電價值分離模式，先了解下這種模式的發(fā)展。

此前，雷諾FluenceZE電動汽車配合BetterPlace的換電設(shè)計，預(yù)定10萬的訂單，最終以銷量不到1%而慘淡收場，后來轉(zhuǎn)戰(zhàn)以色列和丹麥，但用戶量不足以支撐需要龐大投資的換電網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和人員，最終在2013年5月BetterPlace宣布最終停止運(yùn)營。而雷諾的Carlos則宣布，F(xiàn)luenceZE是雷諾最后一款為換電設(shè)計的電動車。

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無獨(dú)有偶，在2013年6月特斯拉接過BetterPlace的棒，也推出換電技術(shù)服務(wù)。ModelS設(shè)計時考慮了換電的功能，所以只需推出換電站即可，但換電模式的用戶體驗并不友好，換電服務(wù)一次收費(fèi)為60到80美金不等，比燃油車的費(fèi)用還貴。而如果想更換電池，車主需要驅(qū)車去換電站換回，如果郵寄需要加收郵費(fèi)，不換回也可以，車主要把新舊電池之間的差價補(bǔ)上。相比免費(fèi)的超級充電樁，換電站如此糟糕的用戶體驗，車主接受不了。兩年后，Musk表示未來不太可能推出換電模式。

特斯拉在加州的換電站

然而，前方倒下的“換電先驅(qū)”并沒有嚇住后來者，北汽新能源、蔚來汽車等一批車企毅然走上了換電模式之路。

在2017年11月3日召開的2017新能源汽車生態(tài)大會上，北汽新能源副總經(jīng)理張勇宣布實(shí)施“擎天柱計劃”。

到2022年，“擎天柱計劃”預(yù)計將投資100億元人民幣，在全國范圍內(nèi)建成3000座光儲換電站，累計投放換電車輛50萬臺，梯次儲能電池利用超過5Gwh。而該計劃也按實(shí)現(xiàn)的進(jìn)度分為三個階段推進(jìn)，第一階段是在2016年-2017年，第二階段是2018年-2020年，第三階段是2021年-2022年。

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回到問題上，為何他們力推車電價值分離模式呢？

電動汽車逐步推廣開來之后，充電的煩惱也隨之而來，電池不支持快充，充電時間長，充電樁利用率低，個人申請建樁難度大等問題困擾著生廠商和消費(fèi)者。換電模式下，“賣汽車的不用收電池錢，買汽車的不用付電池錢”，也就是現(xiàn)在北汽新能源提出的“車電價值分離”，汽車用戶只需要在電池電量用完之后，在國家電網(wǎng)的充電站更換電池即可。因此，換電模式的便捷為推廣這種模式的車企帶來了市場，部分企業(yè)不遺余力推動換電模式的發(fā)展，其實(shí)是對切身利益更長遠(yuǎn)的布局。因為他們明白，誰掌控了動力電池的運(yùn)營權(quán)力，誰分得的動力電池“蛋糕”越大。

同樣，北汽新能源大力推動換電模式，其目的并非僅僅是“保衛(wèi)藍(lán)天”，更多是為了掌控動力電池運(yùn)營的主動權(quán)。從7月5日的大會上，由北汽產(chǎn)投、北汽新能源、奧動新能源、優(yōu)電科技、北京普萊德組成的換電聯(lián)盟可見一斑——該聯(lián)盟只有5個成員，且大多是北汽新能源自己“朋友圈”企業(yè)。

車電價值分離模式面臨的挑戰(zhàn)

理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感。盡管車電價值分離模式這個“夢”很完美，但實(shí)際落地，還是會面臨一些困難和挑戰(zhàn)。

1、前期投資及儲備

建換電站需有大量儲備且建設(shè)成本高。此前，北汽計劃采用自動換電系統(tǒng)，換電平均時間不到三分鐘，比燃油車加油還快，但建設(shè)成本高。數(shù)據(jù)顯示，北京市區(qū)三環(huán)內(nèi)每個加油站平均每天服務(wù)約300輛汽車，若按換電站每天服務(wù)200輛電動汽車來算，一個充換電站至少需要100-150個電池儲備。這個儲備量還是在不考慮不同車企的電池型號匹配問題下的預(yù)測值，因此，可以想象換電站的實(shí)際儲備量可能還要更高。

2、站點(diǎn)布局規(guī)劃問題

在考慮建設(shè)換電站投資問題的同時，還要考慮站點(diǎn)的布局規(guī)劃問題，讓跨區(qū)域換電成為可能。事實(shí)上，雖然儲能電池對單體電池的密度要求不如動力電池那么高，但一個儲能項目的儲能電池的規(guī)模較大，通常達(dá)到百千瓦甚至是兆瓦，而一輛新能源車的電池容量平均約為30kwh，如果要將動力電池用作儲能，無疑需要大量電池包，而這會使得整個儲能電池塊面臨一致性以及電池包管理的困難，從而將影響整塊儲能電池的使用。

2017年12月，在ES8上市時蔚來汽車就宣布將采用換電模式，換電站可以在3分鐘內(nèi)自動完成電池更換工作。蔚來汽車計劃以3公里為服務(wù)半徑，在各大城市部署自動換電站。然而，在ES8開始交付后，由于初期用戶比較分散，無法建設(shè)換電站，蔚來汽車選擇為用戶安裝家庭用充電樁。蔚來汽車傳播部總監(jiān)萬銳表示，由于家樁給用戶帶來的體驗最好，所以一開始蔚來汽車還是以安裝家樁為主，幫用戶去盡可能安裝家樁，蔚來用戶的裝樁率達(dá)到了70％。換電站的建設(shè)需要等到用戶數(shù)量增長到一定規(guī)模才能減少運(yùn)營的虧損。

3、如何讓其他品牌汽車參與進(jìn)來問題

換電站建設(shè)加快推動全國電動汽車普及，電動汽車跨城市使用不足為奇，但不同品牌的電動汽車更換電池方式并不完全相同，自動換電系統(tǒng)不一定能通用，依舊實(shí)現(xiàn)不了電動汽車跑長途的愿景。因為不同的電動車型，其動力馬達(dá)的參數(shù)也不一樣，所以電池的規(guī)格也是不一樣的。除了動力馬達(dá)之外，一輛電動車的核心就是它的電池管理系統(tǒng)。如果換成不同規(guī)格的電池，會引起電池管理系統(tǒng)失效，甚至?xí)l(fā)自燃的事故。另外，不同品牌車型電池材料也不相同。以EV200與比亞迪E6為例，EV200采用的是韓國SK公司三元鋰電池，而比亞迪E6采用的是自主研發(fā)生產(chǎn)的ET-POWER鐵電池，不能通用，每種電池均需要儲備。如果要儲備不同類型電池，會導(dǎo)致?lián)Q電站的維護(hù)和管理成本增加。

4、商業(yè)價值增長問題

一項商業(yè)模式的推出必然是考慮了背后的商業(yè)價值。北汽新能源推出的車電價值分離模式也是如此。即便車電價值分離模式解決了前期投資及站點(diǎn)布局規(guī)劃問題、統(tǒng)一電池規(guī)格、電池材料和充電標(biāo)準(zhǔn)的問題、其他品牌私家車可以使用換電站等一系列問題，又該如何保證各車企商業(yè)價值的增長？

換電模式雖然盈利能力更強(qiáng)，但利潤被換電服務(wù)商拿走了，車企也失去了銷售電池的大頭，后續(xù)的換電服務(wù)營收也被別人拿走，還要配合國家電網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)和安全性不明確的電池系統(tǒng)，車企自然不愿意配合。

此外，產(chǎn)業(yè)規(guī)模巨大，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調(diào)較難，不利于電動車推廣；換電模式下，會增加電池與車輛連接結(jié)構(gòu)的不穩(wěn)定性風(fēng)險，電極插頭易磨損打火花，引發(fā)安全問題，并且頻繁搬動電池會對車架造成損傷等問題。

在資本世界里，最貴的就是“夢想”，因為人們總會為夢想買單。北汽新能源聯(lián)手其他幾個企業(yè)造的夢很豐滿，“故事”講得很好。那么，車電價值分離模式會被看好嗎？市場將會給出答案。