鉅大LARGE | 點擊量:1388次 | 2018年08月17日
北汽新能源“車發(fā)布電價值分離”的商業(yè)模式
7月5日,北汽新能源在北京召開發(fā)布會,發(fā)布了面向私人市場的“車電價值分離”的商業(yè)模式,并推出了北汽新能源首款對私換電車型——EU快換版。在車電價值分離商業(yè)模式下,消費者購買純電動整車后,電池產權將由電池管理公司回購,消費者以租賃方式獲得電池的使用權。
據測算,在動力電池全生命周期里,純電動車用戶只能使用到20%左右的價值,卻需要支付100%的電池價格。而動力電池成本占到整車成本的三分之一或以上,對消費者來說這是巨大的價值損失。
而此次,北汽新能源發(fā)布的車電價值分離的商業(yè)模式,也意味著消費者不用再承擔動力電池的昂貴造價,進而只要支付電池的租賃費用和使用費。這一方式如同傳統(tǒng)汽車進站加油一樣方便快捷,降低用戶使用成本可期。
換電模式先行者
雖然從2010年北美國際汽車展上,電動汽車就已經嶄露頭角。但電動汽車給廣大消費者的最大擔憂一直都存在著,這就是“車會不會跑著跑著突然沒電”。這一問題也被業(yè)界稱為“里程焦慮”。可以說推廣純電動車最大的障礙就是電池的續(xù)航里程有限,如果不解決這個問題,電動車的高速發(fā)展勢必難以成行。
對于電動汽車如何快速獲得能量持續(xù)的問題,眾多車企都進行了探索。早在全球電動汽車處于起步階段,充換電的線路之爭就一直不斷,但最終換電的模式還是敗下陣來,充電路線繼續(xù)主導市場。
目前主流的是采取充電方式,進而走向快充,甚至是無線充電,也有企業(yè)對換電模式進行了有意義的嘗試。北汽新能源當然不是第一個嘗試“吃雞”的企業(yè),有的先行者已經倒下或是收兵,有的也只是進行了前期布局和樣板建設。
北汽新能源此次對私換電模式的嘗試,能否成功還未可知。不過,可以肯定的時北汽新能源這次應是有備而來。
BetterPlace是最早推出換電模式的公司。2007年,BetterPlace給我們描繪了一幅美好圖景。電動汽車在行駛過程中,電力儲備臨近一半時,系統(tǒng)就會自動提示需要充電。通過車載導航系統(tǒng),就會把你帶到最近的BetterPlace電池屋更換電池。
現實是只有750個司機用戶,而建設和維護一個電池屋卻要“燒掉”百萬美元;最終由于投資成本過高、發(fā)展過于緩慢,2013年5月,這家以色列明星創(chuàng)業(yè)公司、電動車“換電模式”倡導者宣布破產。
不過,BetterPlace也給我們留下一個顛覆性的想法。即是打破原有的將汽車和電池捆綁銷售的模式,運營商從電池供應商那里購買電池,并擁有電池的所有權,并為消費者提供更換電池、維護的服務。
特斯拉也在2013年6月推出了換電技術。與其成熟的充電服務相比,特斯拉換電服務模式不僅費用更昂貴,客戶體驗也不好,而且美國本土汽油費用也相較便宜。多重考量下在2015年特斯拉股東大會上,公司CEO馬斯克表示,消費者更傾向于選擇快速充電站,換電技術推廣的意義不大。這意味其換電服務宣告停滯。
其實關于換電技術與實踐,國內造車新勢力蔚來汽車也正在進行著探索和布局。在2017年12月ES8上市時,蔚來汽車就宣布將采用換電模式。其采用的是換電站、充電服務車和專屬充電樁的更全面綜合補給方式。
目前由于出貨量有限,加上成本等因素,還未大面積應用開來。未來隨著其新車上市和產能的持續(xù)提升,蔚來的換電模式勢必會有新的發(fā)展。不過蔚來從換電技術、換電站部署到換電運營都是自己在做,限于產銷量和成本原因,短期內也很難看到盈利的希望。
北汽新能源接棒推對私換電
據悉在2017年,北汽新能源全年銷量達到了104520輛,遠超2016年的46420輛,同比增長達到了125.16%,排名高居第二。而在2018年,北汽新能源銷量持續(xù)火爆,僅在前5個月,市場銷量便已經達到了48753輛,超越2016全年銷量,同比增長101.7%,純電動市場占有率23%,排名第一。
相較于BetterPlace進入時機太早,特斯拉的淺嘗輒止,蔚來的還未起量,作為有著傳統(tǒng)燃油車企背景,并同時擁有新能源汽車領軍者光環(huán)的北汽新能源,能比他們走的更遠,更快嗎?
據了解,在此次發(fā)布對私換電模式之前,北汽新能源已經陸續(xù)投放了超過6000余輛換電出租車等營運車輛,從換電站網點布局、換電體驗、技術保障、成本優(yōu)化等領域收獲不少經驗。
北汽新能源總經理鄭剛表示:“啟動車電價值分離模式是北汽新能源‘開放共享戰(zhàn)略’和‘擎天柱計劃’推進過程中的階段性成果。該模式從商業(yè)模式、產品、技術、服務等方面直擊純電動汽車普及的痛點,為用戶的綠色智慧出行帶來全新的選擇,為行業(yè)轉型升級提供了全新樣板。”
同時,為了更好的推動車電價值分離商業(yè)模式的落地。北汽新能源還與普萊德、北汽產業(yè)投資、奧動、電巴、優(yōu)電科技共同成立了換電聯(lián)盟,并成立新的合資公司。聯(lián)盟內企業(yè)業(yè)務包含了動力電池系統(tǒng)方案供應、換電技術研發(fā)與實踐、充換電站設備制造、新能源汽車保值換購等領域。
北汽新能源目前計劃在全國范圍內建設116座換電站,其中在北京計劃建站100座,已開放開放運營換電站34座,年底將再開放24座。作為北汽新能源的大本營,可以看出北京是其換電模式的“主戰(zhàn)場”。
高成本、標準不一掣肘換電模式
據北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀承認,一個換電站最早期的成本在800萬元,現在連站帶電池接近500萬元,這么重的資產投入,如果沒有相應車輛匹配而變成閑置的話,就是很嚴重的問題。
高成本一直是阻礙換電模式成為主流的重要原因,換電站跟加油站的建設比較類似,設備、土地、運營都需要花費大量的成本,這僅憑一個企業(yè)的實力是杯水車薪的。尤其是在如今寸土寸金的大城市,投入后的產出顯得尤為重要。
不過,現在隨著換電技術的成熟進步,以及建站經驗的不斷積累,目前總的成本已經下降很多。李一秀透露,一個換電站早期成本在800萬元,現在連站帶電池接近500萬元。作為北汽新能源前期電動汽車投放最多的區(qū)域,北京成為北汽新能源換電站深耕的重點建設區(qū)域,這也是第一選擇和最佳方案。
其次,電池標準不統(tǒng)一也使換電模式發(fā)展嚴重掣肘。裹挾著產業(yè)鏈各方的權衡,而協(xié)調又異常復雜。誰能成為行業(yè)統(tǒng)一標準制定者,或將更有機會占據主動優(yōu)勢。畢竟,電動汽車動力電池系統(tǒng)不是傳統(tǒng)油箱,不僅為汽車儲存和提供能量載體,更是其核心部件之一,其技術含量可想而知。不過,開放的態(tài)度有可能讓換電模式大有可為。
據李一秀透露,北汽新能源換電模式對所有車企開放標準,已經有很多車企按照北汽新能源的換電標準進行電池包的匹配。一位接近一汽集團與長安汽車人士向媒體透露,這兩家車企的新能源汽車有意愿加入到北汽新能源換電模式當中來,未來各家企業(yè)電動汽車電池用寧德時代或比亞迪的無所謂,但電池標準肯定是一樣的。
另外,換電模式的快速發(fā)展也需要一定“量”的支撐。這也意味未來會要有更多的對私換電車型投放到市場,尤其是有著統(tǒng)一換電標準的新車型。這會促進對私換電模式的可持續(xù)性發(fā)展和快速崛起,也會在一定程度上節(jié)省社會資源,避免重復建設。
當然,高成本、標準不一和市場規(guī)模是制約對私換電模式的重要因素,但不是全部。還有很多在發(fā)展中才能遇見的問題需要整個行業(yè)來共同解決。先行者有的已經倒下,有的選擇停滯不前,而北汽新能源選擇爬的更高,其對私換電的商業(yè)模式能走多遠,我們還未可知。但對充換電并行的模式,未來可期。