鉅大LARGE | 點擊量：382次 | 2022年01月12日
退役潮逼近 電動汽車動力鋰電池何處安放？
歐盟委員會近日發(fā)表聲明稱，三家歐洲汽車電池回收行業(yè)領(lǐng)軍公司違反了壟斷法，因一致壓低買入價格和抬高賣出價格獲利，而"吃"了6.8千萬歐元的罰單。
來自歐盟的另一個數(shù)據(jù)顯示，99%歐盟汽車電池都會被回收，每年約回收5.8千萬個汽車電池。
讓我們將視線拉回至國內(nèi)。國務(wù)院公布的《節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》指出，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。我國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2020年前后，我國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力鋰電池，累計報廢量將達12—17萬噸。
面對日漸緊逼的電動汽車動力鋰電池退役潮，如何處置漸成規(guī)模的退役動力鋰電池，將是影響新能源汽車發(fā)展的重大課題。動力鋰電池回收和處理現(xiàn)狀如何?國內(nèi)現(xiàn)行法規(guī)又有什么保障?就此，記者采訪了相關(guān)公司和專家。
吃干榨凈提升生命周期使用價值
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
我國車用動力鋰電池大多為鋰離子電池，雖然不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但廢舊鋰離子電池若處理不當(dāng)仍對環(huán)境造成極大污染。比如，廢舊鋰離子電池的電極材料進入環(huán)境中，可和其他物質(zhì)發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，造成重金屬污染、堿污染和粉塵污染;電解質(zhì)進入環(huán)境中，經(jīng)過化學(xué)反應(yīng)，可能造成氟污染和砷污染。
相關(guān)研究表明，回收鋰離子電池可節(jié)約51.3%的自然資源，包括減少45.3%的礦石消耗和57.2%的化石能源消耗。此外，鋰離子電池中的鎳、鈷、錳等有價值的材料，通過回收可再利用。
"動力鋰電池再利用，還能提高電池全生命周期使用價值。新能源汽車淘汰的動力鋰電池，仍保持70%—80%的初始能量，假如直接拆解回收，是對電池剩余使用的浪費。"我國電動汽車百人會研究咨詢部部長張成斌說，動力鋰電池報廢后除化學(xué)活性下降外，電池內(nèi)部的化學(xué)成分并未改變，這些電池的能量完全能繼續(xù)滿足家庭儲能、分布式發(fā)電、移動電源等使用。
值得關(guān)注的是，2016年十二月一日，工信部公布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法(征求意見稿)》，對動力鋰電池全生命周期的管理和要求作出詳細規(guī)定，汽車生產(chǎn)公司承擔(dān)動力蓄電池回收利用的主體責(zé)任;2017年一月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方法》，倡導(dǎo)綠色制造、保護生態(tài)環(huán)境，并對汽車生產(chǎn)和動力鋰電池回收提出具體要求。
"假如廢舊動力鋰電池梯次利用技術(shù)提高、經(jīng)濟成本下降，在梯次利用領(lǐng)域，動力鋰電池的全生命周期使用價值將會得到充分利用。"張成斌舉例說，2012年起，萬向電動汽車有限公司承擔(dān)科技部863項目期間，開發(fā)出一整套綠色回收處理再資源化工藝技術(shù)、一條廢舊動力蓄電池回收中試線，可實現(xiàn)20噸/年的鋰離子電池?zé)o害化回收。
科學(xué)處理先梯次利用后拆解回收
政策先行、技術(shù)護航，是否車用動力鋰電池的回收處理就能順利開展?其實不然。
2016年，我國電動汽車百人會就動力鋰電池回收再利用相關(guān)問題展開調(diào)研并公布報告，作為報告撰寫負責(zé)人，張成斌坦言，我國已基本掌握相應(yīng)的回收處理技術(shù)，但回收工藝水平較低。一方面，國內(nèi)針對動力鋰電池的回收工藝路線還處于探索階段，以循環(huán)制造為目標的回收技術(shù)尚未開展;另一方面，國內(nèi)對動力鋰電池回收處理普遍還停留在廢物處理的階段，資源回收再利用以及鋰離子電池循環(huán)再制造技術(shù)的研究仍未開展。
"我們?nèi)ツ昊厥樟?000多噸鋰離子電池，車用動力鋰電池占了不到100噸，目前通過國內(nèi)自主的濕法冶金結(jié)合環(huán)保工藝處理，重要是拆解后再利用。"贛州市豪鵬科技有限公司總經(jīng)理區(qū)漢成告訴科技日報記者，車用動力鋰電池市場還沒進入大量報廢期，可回收利用的動力鋰電池有限，導(dǎo)致公司難以形成規(guī)?；?yīng)，缺乏有效的盈利模式。
動力鋰電池回收和再利用，面對著退役電池復(fù)雜性高、缺乏檢測拆解機制和標準，還未建立成熟的回收體系等問題。
"雖然國家政策明確采用生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，電動汽車生產(chǎn)公司承擔(dān)電動汽車廢舊動力蓄電池回收利用的重要責(zé)任，但不是強制性規(guī)定且缺乏明確的獎懲機制。"張成斌說，加上動力鋰電池回收再利用經(jīng)濟性不高，目前各級動力鋰電池相關(guān)主體對政策的執(zhí)行不樂觀。
作為深圳豪鵬國際的子公司之一，2010年，贛州豪鵬投資一個多億專門做鋰離子電池回收處理，但一直處于虧損，最近由于有價金屬上漲才有所改善。促使他們做電池回收的動機，是因為"自身公司生產(chǎn)了那么多電池，也應(yīng)該履行社會責(zé)任了"。
"廢舊電池回收產(chǎn)業(yè)還是大有發(fā)展的，建立完善梯次利用模式將出現(xiàn)一定社會經(jīng)濟效益。"區(qū)漢成強調(diào)，梯次利用并不是新鮮事，比如玩具車用完的電池裝在遙控器上繼續(xù)使用;退役車用動力鋰電池可作為電力儲能產(chǎn)品，或用在低速電動汽車上。
在區(qū)漢成看來，目前梯次利用標準還沒建立，國家要制定相關(guān)政策并有法規(guī)配套。為何充電寶帶上飛機被嚴格限制?"原因在于當(dāng)年充電寶產(chǎn)業(yè)剛發(fā)展，質(zhì)量標準建設(shè)沒有跟上，小作坊把廢舊筆記本的電池裝在充電寶上，出現(xiàn)安全隱患。新能源汽車拆解下來的動力鋰電池，假如梯次利用管理不好，則會出現(xiàn)更大的安全危害。"他建議，應(yīng)從國家部委牽頭，推進電池梯次利用科學(xué)評估標準建立，并推出有效的管理機制。
直面難題打造動力鋰電池生態(tài)圈
"多個車廠建一個平臺做動力鋰電池回收，之后再統(tǒng)一進行梯次利用或者廢物利用。"在區(qū)漢成看來，理想狀態(tài)是打造一個動力鋰電池生態(tài)圈：建立以車廠為主的動力鋰電池回收網(wǎng)絡(luò)，4S店輔助回收。此外，國家要對廢舊電池流向進行監(jiān)管，這要溯源體系的建立，實現(xiàn)電池從出生到退役的溯源和監(jiān)管。
如何迎戰(zhàn)三年后的動力鋰電池退役潮?張成斌表示，不僅要研究電池標準化并落實可追溯體系，加大回收再利用關(guān)鍵技術(shù)研發(fā);而且要鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新試點，對具有推廣價值的循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展模式進行復(fù)制，落實動力鋰電池回收再利用體系建設(shè)，但要防止一些投機公司為了補貼跟風(fēng)進入這個行業(yè)。
和此同時，張成斌建議國家應(yīng)制定和實行動力鋰電池回收獎懲措施。比如，對未按照回收政策履行責(zé)任義務(wù)的公司進行行政和經(jīng)濟處罰，甚至和車輛通告和電池目錄掛鉤;對電池回收公司和電池再利用公司按照電池套數(shù)、容量等方式進行補貼、稅收優(yōu)惠，保證回收再利用公司的經(jīng)濟性;對消費者采用押金和獎勵并行制度，消費者主動上交廢舊電池時，退回押金并新增額外補償……
區(qū)漢成透露，目前公司準備聯(lián)合北汽新能源等幾家車廠和電池制造廠，計劃在河北建設(shè)一個京津冀區(qū)域的動力鋰電池回收示范點。通過資源整合，打造一個動力鋰電池回收的公共服務(wù)平臺。
不少電池公司開始進軍電池回收，比亞迪、中航鋰電等生產(chǎn)動力鋰電池的公司，均已布局動力鋰電池的梯度利用業(yè)務(wù)。媒體透露，國軒高科將共同開發(fā)電池回收和梯次利用相關(guān)技術(shù)及市場，2017年，國軒高科儲能市場銷售規(guī)模規(guī)劃約10億元，并將建成電池拆解資源回收中試線，日處理2000只電芯。
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充分實行"延伸生產(chǎn)者責(zé)任"制度
發(fā)達國家通過建立健全完善的法律機制，充分實行"延伸生產(chǎn)者責(zé)任"制度，利用法律強制力對各個環(huán)節(jié)進行規(guī)定，約束整個電池生命周期的各個相關(guān)主體，使其必須按照法律規(guī)定承擔(dān)責(zé)任和履行義務(wù)，并對違反法律規(guī)定的主體進行嚴厲的懲罰。
美國：針對廢舊電池立法涉及聯(lián)邦、州及地方3個層面，對廢舊電池的生產(chǎn)、收集、運輸和貯存等過程提出技術(shù)規(guī)范，并采取生產(chǎn)者責(zé)任延伸和押金制度。
歐盟：采用生產(chǎn)者承擔(dān)回收費用的強制回收制度，并對電池使用者提出法含義務(wù)。自1990年起，歐洲車廠已開始強調(diào)在汽車中使用可回收的材質(zhì)及零組件再利用。歐盟從2008年開始強制回收廢舊電池，回收費用則由生產(chǎn)廠商來負擔(dān)。
德國：回收領(lǐng)域較為成熟，電池生產(chǎn)和進口商必須在政府登記;經(jīng)銷商要組織收回機制，配合生產(chǎn)公司向消費者介紹在哪兒能免費回收電池;最終，用戶有義務(wù)將廢舊電池交給指定的回收機構(gòu)。
日本：在回收處理廢電池方面一直走在世界前列。從1994年十月起，日本電池生產(chǎn)廠商建立"蓄電池生產(chǎn)—銷售—回收—再生處理"的電池回收利用體系。這是建立在每一位廠商自愿努力的基礎(chǔ)上，零售商家、汽車銷售商和加油站免費從消費者那里回收廢舊電池。
