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退役潮逼近, 動力電池的回收和處理現(xiàn)狀如何?

鉅大LARGE  |  點擊量:787次  |  2018年08月17日  

歐盟委員會近日發(fā)表聲明稱,三家歐洲汽車電池回收行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)違反了壟斷法,因一致壓低買入價格和抬高賣出價格獲利,而“吃”了6.8千萬歐元的罰單。


來自歐盟的另一個數(shù)據(jù)顯示,99%歐盟汽車電池都會被回收,每年約回收5.8千萬個汽車電池。


讓我們將視線拉回至國內(nèi)。國務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》指出,到2020年,純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測,到2020年前后,我國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力電池,累計報廢量將達12—17萬噸。


面對日漸緊逼的電動汽車動力電池退役潮,如何處置漸成規(guī)模的退役動力電池,將是影響新能源汽車發(fā)展的重大課題。動力電池的回收和處理現(xiàn)狀如何?國內(nèi)現(xiàn)行法規(guī)又有什么保障?就此,記者采訪了相關(guān)企業(yè)和專家。


吃干榨凈提升生命周期使用價值

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我國車用動力電池大多為鋰離子電池,雖然不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素,但廢舊鋰離子電池若處理不當仍對環(huán)境造成極大污染。比如,廢舊鋰離子電池的電極材料進入環(huán)境中,可與其他物質(zhì)發(fā)生化學(xué)反應(yīng),造成重金屬污染、堿污染和粉塵污染;電解質(zhì)進入環(huán)境中,經(jīng)過化學(xué)反應(yīng),可能造成氟污染和砷污染。


相關(guān)研究表明,回收鋰離子電池可節(jié)約51.3%的自然資源,包括減少45.3%的礦石消耗和57.2%的化石能源消耗。此外,鋰離子電池中的鎳、鈷、錳等有價值的材料,通過回收可再利用。


“動力電池再利用,還能提高電池全生命周期使用價值。新能源汽車淘汰的動力電池,仍保持70%—80%的初始能量,如果直接拆解回收,是對電池剩余使用的浪費?!敝袊妱悠嚢偃藭芯孔稍儾坎块L張成斌說,動力電池報廢后除化學(xué)活性下降外,電池內(nèi)部的化學(xué)成分并未改變,這些電池的能量完全能繼續(xù)滿足家庭儲能、分布式發(fā)電、移動電源等使用。


值得關(guān)注的是,2016年12月1日,工信部發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法(征求意見稿)》,對動力電池全生命周期的管理和要求作出詳細規(guī)定,汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收利用的主體責任;2017年1月,國務(wù)院辦公廳印發(fā)《生產(chǎn)者責任延伸制度推行方案》,倡導(dǎo)綠色制造、保護生態(tài)環(huán)境,并對汽車生產(chǎn)和動力電池回收提出具體要求。


“如果廢舊動力電池梯次利用技術(shù)提高、經(jīng)濟成本下降,在梯次利用領(lǐng)域,動力電池的全生命周期使用價值將會得到充分利用。”張成斌舉例說,2012年起,萬向電動汽車有限公司承擔科技部863項目期間,開發(fā)出一整套綠色回收處理再資源化工藝技術(shù)、一條廢舊動力蓄電池回收中試線,可實現(xiàn)20噸/年的鋰離子電池無害化回收。

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科學(xué)處理先梯次利用后拆解回收


政策先行、技術(shù)護航,是否車用動力電池的回收處理就能順利開展?其實不然。


2016年,中國電動汽車百人會就動力電池回收再利用相關(guān)問題展開調(diào)研并發(fā)布報告,作為報告撰寫負責人,張成斌坦言,我國已基本掌握相應(yīng)的回收處理技術(shù),但回收工藝水平較低。一方面,國內(nèi)針對動力電池的回收工藝路線還處于探索階段,以循環(huán)制造為目標的回收技術(shù)尚未開展;另一方面,國內(nèi)對動力電池回收處理普遍還停留在廢物處理的階段,資源回收再利用以及鋰離子電池循環(huán)再制造技術(shù)的研究仍未開展。


“我們?nèi)ツ昊厥樟?000多噸鋰電池,車用動力電池占了不到100噸,目前通過國內(nèi)自主的濕法冶金結(jié)合環(huán)保工藝處理,主要是拆解后再利用?!壁M州市豪鵬科技有限公司總經(jīng)理區(qū)漢成告訴科技日報記者,車用動力電池市場還沒進入大量報廢期,可回收利用的動力電池有限,導(dǎo)致企業(yè)難以形成規(guī)模化效應(yīng),缺乏有效的盈利模式。


動力電池回收和再利用,面臨著退役電池復(fù)雜性高、缺乏檢測拆解機制和標準,還未建立成熟的回收體系等問題。


“雖然國家政策明確采用生產(chǎn)者責任延伸制度,電動汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔電動汽車廢舊動力蓄電池回收利用的主要責任,但不是強制性規(guī)定且缺乏明確的獎懲機制。”張成斌說,加上動力電池回收再利用經(jīng)濟性不高,目前各級動力電池相關(guān)主體對政策的執(zhí)行不樂觀。


作為深圳豪鵬國際的子公司之一,2010年,贛州豪鵬投資一個多億專門做鋰電池回收處理,但一直處于虧損,最近由于有價金屬上漲才有所改善。促使他們做電池回收的動機,是因為“自身企業(yè)生產(chǎn)了那么多電池,也應(yīng)該履行社會責任了”。


“廢舊電池回收產(chǎn)業(yè)還是大有發(fā)展的,建立完善梯次利用模式將產(chǎn)生一定社會經(jīng)濟效益?!眳^(qū)漢成強調(diào),梯次利用并不是新鮮事,比如玩具車用完的電池裝在遙控器上繼續(xù)使用;退役車用動力電池可作為電力儲能產(chǎn)品,或用在低速電動車上。


在區(qū)漢成看來,目前梯次利用標準還沒建立,國家要制定相關(guān)政策并有法規(guī)配套。為什么充電寶帶上飛機被嚴格限制?“原因在于當年充電寶產(chǎn)業(yè)剛發(fā)展,質(zhì)量標準建設(shè)沒有跟上,小作坊把廢舊筆記本的電池裝在充電寶上,產(chǎn)生安全隱患。新能源汽車拆解下來的動力電池,如果梯次利用管理不好,則會產(chǎn)生更大的安全危害。”他建議,應(yīng)從國家部委牽頭,推進電池梯次利用科學(xué)評估標準建立,并推出有效的管理機制。


直面難題打造動力電池生態(tài)圈


“多個車廠建一個平臺做動力電池回收,之后再統(tǒng)一進行梯次利用或者廢物利用?!痹趨^(qū)漢成看來,理想狀態(tài)是打造一個動力電池生態(tài)圈:建立以車廠為主的動力電池回收網(wǎng)絡(luò),4S店輔助回收。此外,國家要對廢舊電池流向進行監(jiān)管,這需要溯源體系的建立,實現(xiàn)電池從出生到退役的溯源和監(jiān)管。


如何迎戰(zhàn)三年后的動力電池退役潮?張成斌表示,不僅要研究電池標準化并落實可追溯體系,加大回收再利用關(guān)鍵技術(shù)研發(fā);而且要鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新試點,對具有推廣價值的循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展模式進行復(fù)制,落實動力電池回收再利用體系建設(shè),但要避免一些投機企業(yè)為了補貼跟風進入這個行業(yè)。


與此同時,張成斌建議國家應(yīng)制定和實施動力電池回收獎懲措施。比如,對未按照回收政策履行責任義務(wù)的企業(yè)進行行政和經(jīng)濟處罰,甚至與車輛公告和電池目錄掛鉤;對電池回收企業(yè)和電池再利用企業(yè)按照電池套數(shù)、容量等方式進行補貼、稅收優(yōu)惠,保證回收再利用企業(yè)的經(jīng)濟性;對消費者采用押金和獎勵并行制度,消費者主動上交廢舊電池時,退回押金并增加額外補償……


區(qū)漢成透露,目前公司準備聯(lián)合北汽新能源等幾家車廠和電池制造工廠,計劃在河北建設(shè)一個京津冀區(qū)域的動力電池回收示范點。通過資源整合,打造一個動力電池回收的公共服務(wù)平臺。


不少電池企業(yè)開始進軍電池回收,比亞迪、中航鋰電等生產(chǎn)動力電池的企業(yè),均已布局動力電池的梯度利用業(yè)務(wù)。媒體透露,國軒高科將共同開發(fā)電池回收和梯次利用相關(guān)技術(shù)及市場,2017年,國軒高科儲能市場銷售規(guī)模規(guī)劃約10億元,并將建成電池拆解資源回收中試線,日處理2000只電芯。

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