一直被排除在我國政府對新能源汽車補貼優(yōu)惠之外的美國純電動汽車特斯拉，這次在上海終于如愿以償了。

在近日召開的特斯拉股東大會上，特斯拉公司確認，上海市政府將特斯拉列入免牌照上牌新能源汽車名單。根據(jù)2014年上海試行的車牌拍賣年度統(tǒng)一警示價政策，這等于將為特斯拉車主省去“拍牌”的麻煩和7萬元左右的購置滬牌費用。這也意味著，上海成為首個將新能源汽車優(yōu)惠政策惠及到國外企業(yè)的城市。

消息一出，有意購買特斯拉的消費者喜不自勝，但也有人對此甚為不解。為人詬病的無非是特斯拉的外企身份以及其“豪車”定位，更有業(yè)內人士認為，此舉會重挫中國的新能源汽車產業(yè)。筆者卻認為，對于特斯拉的補貼可以有。

英雄不問出處能抓耗子就是好貓

我國大力發(fā)展電動汽車的目的是節(jié)能減排，減少污染，改善大氣環(huán)境。因此，凡是符合新能源汽車標準、利于環(huán)保的企業(yè)都應納入補貼。

盡管這些年我國對電動車的規(guī)劃與扶持從未間斷，但頗有些聲勢有余而推進不足。

根據(jù)此前的發(fā)展規(guī)劃，到2015年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，實現(xiàn)500萬輛的目標。然而中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2012年我國新能源汽車產銷僅逾萬輛，分別為12552輛和12791輛，2013年新能源汽車的產銷量分別為17533輛和17642輛。這其中大部分還是示范運營的電動公交車與出租車。國內名氣最大的比亞迪E6電動車月銷量也僅為100輛左右。電動汽車業(yè)“第一個吃螃蟹的”的眾泰2010年至今，總共才投放110多輛車用于出租車市場，完全沒有規(guī)?；?。

顯然，我國新能源汽車產業(yè)在幾年的實踐中發(fā)展依然踟躕不前，這其中很大一部分原因是，目前的電動汽車行業(yè)在政府補貼的“溫室”中，缺乏市場激勵機制。

這一點，從國內新能源汽車市場各地的地方保護性政府補貼中也能看到。國內相對成熟的新能源電動車，要數(shù)上汽的榮威電動車以及比亞迪E6。榮威建立了電動車租賃模式，而比亞迪打造了電動出租車。雖然二者在所在地都形成了較好的推廣模式，但是由于各地的保護門檻越來越高，在其他地區(qū)市場舉步維艱。

這種不開放的市場競爭模式，正是造成國內電動汽車市場不溫不火境況的重要原因。因此，要想真正調動企業(yè)的積極性，首先就需要“英雄不問出處”，樹立發(fā)展典型，將由政府主導的創(chuàng)新驅動轉換為由市場主導的創(chuàng)新驅動。這就需要推行“黑貓白貓，抓住老鼠就是好貓”的認識。只有這樣，才能有力地調動企業(yè)的積極性，使整個市場更加公平與合理。

而對特斯拉“敞開懷抱”不失為一次重大機遇。特斯拉在其技術、設計、應用理念上的優(yōu)勢，必將在其下水后產生活躍的鯰魚效應，激活電動汽車行業(yè)。

正處于產業(yè)升級轉型、大力發(fā)展環(huán)保時期的中國，應該歡迎特斯拉這樣的“純電動、零排放”的“環(huán)保尖兵”來破冰。

從公共采購到私人消費培育電動汽車消費文化

有分析認為，我國目前電動車發(fā)展的瓶頸就在于難以形成一個足夠大的市場規(guī)模，因此任何車型都難以實現(xiàn)量化，陷入低產量、高成本的惡性循環(huán)。

而市場規(guī)模的不成形很大程度上在于私人消費者的缺位。相關數(shù)據(jù)顯示，截至2012年底，中國各品牌電動車總銷量僅約4400輛，其中私人消費者購買的不到2000輛。

反觀特斯拉，2013年在美國就賣出1.9萬輛電動車。加上尼桑等其他品牌，去年美國純電動車銷量達4.8萬輛。如果再加上插電式電動車，這一數(shù)字高達9.6萬輛。

這種差距源于目前我國電動汽車和特斯拉完全不同的銷售模式。

我國電動汽車的增長大部分都出現(xiàn)在公共交通領域。比亞迪、東風、江淮等國產電動車品牌的開發(fā)重點是公共汽車、出租車，并且產品定位相對低端，走基礎款路線。

而與此相反，特斯拉的市場推廣則專走高價路線，高端小眾，針對個人消費。除了電動汽車技術本身，特斯拉賣的更是一種概念?？梢哉f，特斯拉已經(jīng)在一定程度上被視為當今最酷、最拉風的汽車之一，集環(huán)保、科技與時尚等標簽于一身，這與人們印象中傳統(tǒng)的電動汽車截然不同。

在這種趨勢下，吸引眼球的特斯拉必會造就一種新能源汽車的消費時尚。這種時尚可以將私人消費引導到新能源汽車上，培育出一個巨大的電動車消費市場。市場一旦建立起來，受益的將會是整個電動汽車行業(yè)。