雖說電動(dòng)車的時(shí)代早晚要到來，可當(dāng)下走到哪一步了誰也說不準(zhǔn)。開過了騰勢500之后感觸頗多，最大的感觸就是應(yīng)付日常駕駛綽綽有余，但要說完全普及還為時(shí)尚早。

雖然充電樁在北京、深圳等大城市已經(jīng)普及了，而且在高速上面也已覆蓋，但是這離完全普及還有距離，比如我們這次將這款車開到了相對(duì)較偏的莫干山鎮(zhèn)，就深刻地感受到了充電不易的問題。

駕駛感受喜憂參半

先來說說大家關(guān)心的駕駛感受。大致的感受與開燃油車差不多，但是作為電動(dòng)車，騰勢500的NVH確實(shí)要更勝一籌，在車內(nèi)感受到的噪音明顯要比燃油車少很多。

駕駛方面，如果你不惜電，調(diào)到SPORT模式，加速踏板踩得狠一點(diǎn)還是可以暴躁一下的；但誰都知道電動(dòng)車最大的命脈還是續(xù)航里程，所以一般情況下，建議大家調(diào)整到RECU模式（recu模式+經(jīng)濟(jì)模式）。需要減速時(shí)，只要松開加速踏板，就會(huì)有明顯的減速效果，此時(shí)即便不踩剎車，車輛也會(huì)有一定程度的制動(dòng)效果，并且在此過程當(dāng)中進(jìn)行能量回收，節(jié)省電能。

也就是說，這款純電動(dòng)車的實(shí)際續(xù)航里程能有多少，與駕駛者的駕駛習(xí)慣有著直接的關(guān)系。比如說，輕踩加速踏板和剎車就會(huì)更加節(jié)省一些電能；而看到障礙提前減速收車也會(huì)幫助節(jié)省電能；最重要的是盡可能地保證勻速行駛，這樣電能消耗得相對(duì)較慢。在這一點(diǎn)上，電動(dòng)車和傳統(tǒng)燃油車的脾氣是一樣的。

值得一提的是，騰勢500的坡道輔助功能需要進(jìn)一步深踩剎車踏板才會(huì)啟動(dòng)，這對(duì)于剛接觸到這款車的人來說多少有些不習(xí)慣，需要一個(gè)適應(yīng)的過程。

另外，剎車不夠線性，初段不給力，踩上去沒有預(yù)期的制動(dòng)效果，繼續(xù)深踩制動(dòng)效果又會(huì)過于明顯，臨界點(diǎn)不好把握，同樣需要駕駛員有個(gè)適應(yīng)的過程。

充電不易依舊是最大難題

顧名思義，騰勢500意味著其在充滿電的情況下續(xù)航里程可達(dá)到500km，這當(dāng)然只能是理想狀態(tài)下的實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)。日常使用情況復(fù)雜，充滿電后顯示的續(xù)航里程大概在400km左右。當(dāng)然，日常使用的實(shí)際續(xù)航究竟能有多少，還得視駕駛習(xí)慣、客觀環(huán)境等多重因素而決定。

相對(duì)而言，騰勢的續(xù)航能力已經(jīng)在同類車型當(dāng)中比較有優(yōu)勢了，此前騰勢曾舉辦過“光電行動(dòng)”，如果以理想狀態(tài)去行駛，總的續(xù)航甚至可以超過500km。所以在正常的城市通勤使用環(huán)境下，400-450km的實(shí)際續(xù)航里程還是可以實(shí)現(xiàn)的。

如果在市區(qū)規(guī)律使用當(dāng)然沒有問題，按照每天通勤60km來算，剛好一周充一次電，基本不會(huì)占用車主的太多時(shí)間。晚歸充電，早出使用，但是我們這次偏偏開了一次長途（上海-莫干山-桐廬-上海），這就深刻地感受到了充電難的問題。

我們首先從上海出發(fā)，第一天行駛了203.7km，晚上到達(dá)目的地：莫干山鎮(zhèn)的一家民宿，由于地處深山之中，我們只能通過隨車自帶的充電設(shè)備來連接民用220V三相交流電電源充電，由于線程不夠，我們只能連接插線板，結(jié)果由于功率過大，插線板的過載保護(hù)功能啟動(dòng)，電源在不經(jīng)意間被自動(dòng)切斷，之后再次啟動(dòng)結(jié)果也是反復(fù)切斷，所以壓根就沒有充進(jìn)去多少。

不得已我們只能在第二天一早就尋找附近的充電樁，結(jié)果導(dǎo)航在深山之中出現(xiàn)偏差，所指向的目的地根本就沒有充電設(shè)備，此時(shí)電量已經(jīng)所剩無幾，即便導(dǎo)航顯示附近還有其他充電樁我們也不敢輕易相信，只能搜索附近最近的國家電網(wǎng)充電站。

相比之下，國家電網(wǎng)的超級(jí)充電站非?？孔V，半小時(shí)可以充30%左右的電量，一頓飯的功夫就能解決充電問題。之后的第二天我們趕到了桐廬市區(qū)，相比之下，市區(qū)內(nèi)的充電樁布局就比較多了，而且導(dǎo)航顯示也準(zhǔn)確無誤。

第三天是我們返程的日子，100%充滿電后，儀表盤顯示的續(xù)航里程為415km（這是根據(jù)最近使用的綜合工況估算出的數(shù)據(jù)）。之后我們從桐廬出發(fā)一路開到上海人民廣場，總路程約為254km，到達(dá)之后儀表盤顯示的剩余續(xù)航里程為80km，這明顯不夠準(zhǔn)確，不過考慮到返程之路基本全程高速，時(shí)速基本都在100-120km/h之間，并且全程開啟空調(diào)，這樣的成績也完全可以接受。

所以總結(jié)下來，駕駛電動(dòng)車開長途最重要的就是先規(guī)劃好路線，確保沿途有地方可以充電，如果遇到國家電網(wǎng)的超級(jí)充電站那就再好不過了；如果使用普通的充電樁，一小時(shí)大概能充10%左右的電量，比較耗時(shí)；最令人擔(dān)憂的就是開到一個(gè)連普通充電樁都沒有的地方，這就需要隨車攜帶的充電設(shè)備，必須通過220V三相交流電電源充電。

如果非要用插線板延長充電線路的話，必須事先看清楚插線板的額定功率是否符合要求，否則情況會(huì)相當(dāng)危險(xiǎn)——好的插線板都有功率過載保護(hù)，功率過大就會(huì)自己切斷電源；而市面上很多雜牌插線板都沒有過載保護(hù)系統(tǒng)，通過這類插線板給電動(dòng)車充電，請(qǐng)自備滅火器……所以對(duì)于騰勢車主而言，后備廂里放一個(gè)大功率插線板也是必須的。

比亞迪與戴姆勒的“聯(lián)姻”頗有亮點(diǎn)

首先，這段“聯(lián)姻”值得肯定，自主巨頭與國際巨頭強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，產(chǎn)品有著很高的標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)苛的測試也讓這款車具備了過硬的品質(zhì)。

與騰勢400相比，騰勢500的續(xù)航里程更多，電池很給力，這自然要?dú)w功于比亞迪扎實(shí)過硬的電池技術(shù)。在外觀方面也有了很大改變，但整體的設(shè)計(jì)風(fēng)格似乎并不出彩，以至于很多人都不會(huì)想到這款車的設(shè)計(jì)和戴姆勒有關(guān)，然而，這款車的設(shè)計(jì)確實(shí)來自戴姆勒，如假包換。

其實(shí)騰勢500并非完全沒有戴姆勒的設(shè)計(jì)元素，比如車內(nèi)門板上車窗升降控制按鈕的布局就有奔馳的影子，而換擋桿的設(shè)計(jì)也和AMGGT系列非常相似。

但是這一套“含蓄內(nèi)斂”的處理方式似乎不太討巧，國內(nèi)消費(fèi)者還是更加認(rèn)可那種一眼就能看出家族基因的設(shè)計(jì)。

另外，這款車只是在右邊外后視鏡下方設(shè)置了盲區(qū)攝像頭，而左邊外后視鏡下方則設(shè)計(jì)了照地?zé)?。這也很好理解，畢竟駕駛員位于左側(cè)，相對(duì)而言車身右邊的視野盲區(qū)會(huì)更大。

電動(dòng)車的時(shí)代終究會(huì)到來

電動(dòng)車普及進(jìn)展緩慢，讓不少人對(duì)其唱衰。但凡事都有一個(gè)過程，就像當(dāng)年燃油車的普及也并非一朝一夕的事情，甚至曾經(jīng)還因?yàn)槭臀C(jī)讓一些燃油車差點(diǎn)退出歷史舞臺(tái)，比如那些經(jīng)典的美系大排量車型。

不過即便如此，燃油車最終還是普及了，迎來了屬于自己的時(shí)代。但是，能源危機(jī)的問題依舊存在，再加上環(huán)保問題，這些客觀因素都將助推新能源車的發(fā)展。

再說了，誰說電動(dòng)車就是新能源終極解決方案？這就好比要做揚(yáng)州炒飯，飯必須先煮熟不是？電動(dòng)車技術(shù)，其實(shí)就是未來終極新能源方案的技術(shù)儲(chǔ)備，必不可少！