一如年底各大服裝品牌鱗次櫛比又迫不及待上市的“春裝”，中國的汽車市場在寒冬中也無法按捺對春天的向往——這不僅是終端銷售的旺季，更是新車扎堆上市的旺季。每一款上市的新車，都如同春天播下的種子，希冀來年能獲豐收。

新能源汽車市場亦是如此。12月16日，北汽新能源兩款新車型上市。而在11月，騰勢電動車也在深圳宣布正式上市，在之后的一季度和二季度，比亞迪也將迎來“唐”和“商”也將迎來上市。

密集上市的背后，反映出自主新能源汽車競爭的焦灼。從2011年年底開始先吃螃蟹的比亞迪E6開始，再到今天北汽、江淮、長安、一汽、東風等絕大部分車企的跟進，短短3年，中國自主新能源汽車已然坐上了“過山車”。當然，我們要透過現(xiàn)象看本質，快速發(fā)展的自主新能源事業(yè)總有一些端倪有待挖掘。

技術路線的裂變：磷酸鐵鋰OR三元鋰？

當前國內電動車電池技術主要的材料為磷酸鐵鋰和三元鋰電池?？v觀國內新能源汽車的技術路線，目前絕大部分以“磷酸鐵鋰”為主，比如江淮的iEV4、比亞迪E6/秦、華晨寶馬芝諾、東風日產啟辰晨風、比亞迪戴姆勒的騰勢，均選擇了磷酸鐵鋰這一技術路線。此次北汽新能源上市的EV200和ES210兩款電動車之所以引發(fā)關注，一個核心的原因就是搭載了三元鋰電池，而之前北汽E150EV則搭載磷酸鐵鋰電池，這顯示出北汽新能源或選擇“三元鋰電池”作為主要的技術路線。

科技部“863計劃”節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛在接受媒體采訪時表示：就目前的情況看，相比磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池有更好的發(fā)展前景。以目前市場銷售的某純電動汽車為例，號稱電池能量密度可達157瓦時/公斤，其實那只是單體電池的能量密度，以現(xiàn)有技術來說，其單體電池成組后能量密度則降為100瓦時/公斤，最后再將電池組應用到汽車上，在實際道路上所表現(xiàn)出來能量密度比也就90左右。而三元鋰電池的能量密度比可以達到170瓦時/公斤，意味著搭載同樣重量的電池，汽車可以多行駛1/3左右路程。同時，三元材料鋰電池的安全問題已得到改善和解決。目前的三元材料采用的是1:1:1的結構，是結構更為穩(wěn)定、制備更為成熟的三元材料種類。目前三元鋰電池通過電解液以及特殊的陶瓷隔膜技術制作。陶瓷隔膜可以在電池內部短路時隔開短路源，從而明顯提高了三元鋰電池的安全性能。一個有意思的例子就是寶馬。寶馬在合資品牌芝諾的電池技術選擇的是磷酸鐵鋰電池，而其旗下的i3和i8則選擇了三元鋰電池。

資源運作的裂變：垂直整合OR強強聯(lián)合？

資源運作無疑是另一個值得探討的話題。擺在自主品牌面前有兩條路可以走，第一條是比亞迪模式，第二條則是特斯拉模式。

什么是比亞迪的模式？比亞迪模式的特點是“垂直整合”。一方面比亞迪掌握并擁有磷酸鐵鋰電池的核心技術和產品。目前，比亞迪電動汽車的儲能電池，全部來自于比亞迪電池公司生產的磷酸鐵鋰電池。另一方面比亞迪的垂直產業(yè)鏈整合能力和研發(fā)能力較強，比亞迪汽車的大部分零配件為比亞迪生產，在汽車成本控制和開發(fā)方面具有優(yōu)勢。

那么什么又是特斯拉模式？特斯拉模式的特點是“強強聯(lián)合”。成立特斯拉將電動汽車三個核心問題歸納為“電機、電控、電池”，馬斯克找到電動汽車生產技術合作者ACPropulsion公司，可以為特斯拉提供從電機、電控到電池的關鍵技術合作。在汽車設計上找到英國的LOTUS路特斯公司，獲得了“愛麗絲”（Elise）跑車設計藍圖，又選擇“三元鋰”為主要技術路線，最終又找到了日本松下作為電池合作伙伴。

目前，北汽可算是特斯拉模式的代表。北汽新能源跟韓國SK集團合作的三元鋰電池項目已經投產，跟德國西門子在電驅動系統(tǒng)領域的合資公司也已經成立。在產業(yè)鏈下游，北汽新能源跟經銷商龐大集團成立一家京津冀地區(qū)的合資公司，拓展該地區(qū)的營銷和服務業(yè)務。在分時租賃領域，也跟富士康成立了合資公司。值得關注的是北汽集團對美國硅谷一家名為Atieva的電動車設計公司的投資。北汽集團在2014年2月宣布收購Atieva的25.02%股份，成為其第一大股東。另一家中國公司樂視也是Atieva的股東，這讓樂視在宣布自己造車計劃的同時，看上去又多了一重身份——北汽在新能源汽車領域的盟友。

相比之下，萬向的模式更像“比亞迪模式”，即通過一系列增強新能源實力，先并購了破產的系統(tǒng)A123公司，獲得了磷酸鐵鋰電池的核心技術，另一方面收購了電動車制造廠商菲斯克，獲得了電動車整車制造的制造技術、商標、團隊以及經銷網絡，形成了一整套電動車制造的閉環(huán)。

如果說技術路線選擇、資源運作方式依然單純的停留在主機廠“造車”意志之上，那么如何撬動私人消費市場，已然是關系到后續(xù)能否可持續(xù)發(fā)展的生死命題。在中國，盡管當前消費者接受度正在提高，但新能源汽車礙于制造成本，其推廣依然困難重重。如果說未來哪一天政府補貼退出了，企業(yè)又該如何活下去？這恐怕是擺在所有新能源汽車企業(yè)面前的共同難題。