如果你去過浙江鎮(zhèn)海，會(huì)看到一片向海邊延伸的空地上，幾十個(gè)拔地而起的大型儲(chǔ)油罐，每一個(gè)的直徑都超過足球場(chǎng)的長(zhǎng)度。

更早的時(shí)候，這里是一片青磚灰瓦的澥浦古鎮(zhèn)，鎮(zhèn)上那些從明代就聚居于此的居民們大多被異地安置。這里是中國(guó)最早建立的石油戰(zhàn)略儲(chǔ)備基地，目前這樣的基地有十幾個(gè)，因?yàn)榭紤]原油進(jìn)口運(yùn)輸方便，大多數(shù)建在海邊。

據(jù)中石油研究院發(fā)布的《行業(yè)發(fā)展報(bào)告》，2018年中國(guó)石油消費(fèi)量達(dá)6.5億噸，其中進(jìn)口石油4.4億噸，約占總消費(fèi)量的72.3%。

對(duì)一個(gè)發(fā)展中的工業(yè)國(guó)家來說，這是一種充滿了復(fù)雜情緒的變遷，但在這些龐然大物背后，是我們始終揮之不去的能源安全憂慮：即使經(jīng)過十幾年的“大建特建”，中國(guó)的原油儲(chǔ)備僅夠全國(guó)用22天，而國(guó)際能源署設(shè)定的國(guó)家石油儲(chǔ)備安全標(biāo)準(zhǔn)線是90天。

一旦到了需要大規(guī)模動(dòng)用儲(chǔ)備原油的極端局勢(shì)，這些海邊的大罐子還能安穩(wěn)如山嗎？

石油行業(yè)一直充滿了危機(jī)感，但解決方案卻必須來自更高的國(guó)家政策層面。

秋鳳空間|汽車新生論之一：新能源汽車這筆帳該怎么算？

3月26日，2019年新能源補(bǔ)貼政策正式出臺(tái)，除了繼續(xù)補(bǔ)貼金額降低50%以上，以及提升補(bǔ)貼門檻之外，地方補(bǔ)貼也確認(rèn)取消。

這一年已經(jīng)是中國(guó)政府搭理推廣新能源汽車的第5年，隨著補(bǔ)貼的逐步退坡和取消，對(duì)電動(dòng)汽車的顧慮和懷疑、甚至質(zhì)疑純電動(dòng)路徑是否適合中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的聲音一直不斷。

但另一組可作為對(duì)比的數(shù)據(jù)是，中國(guó)每年的原油消費(fèi)40%以上來自汽車工業(yè)的需求，看到這個(gè)比例，再看看那些海邊的“大罐子”，也許才能更好地理解中國(guó)政府對(duì)待新能源汽車的態(tài)度。

這真不是錢的事兒

大家都知道，原油定價(jià)權(quán)不在中國(guó)手里，雖然我們是最大的買家，沙特低硫輕質(zhì)油的“亞洲貼水”，就是專門宰中日韓三個(gè)羊牯的。

甚至原油價(jià)格預(yù)測(cè)本身都成了大生意，分析機(jī)構(gòu)的公關(guān)經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)報(bào)告里如果沒有石油，簡(jiǎn)直像菜里沒放鹽。

最符合歐佩克或者沙特等海灣產(chǎn)油國(guó)利益的點(diǎn)，其實(shí)是50美元左右。它基本上是國(guó)內(nèi)石油開采的成本價(jià)，也是美國(guó)頁(yè)巖油生產(chǎn)成本線。原油價(jià)格維持在這個(gè)價(jià)位，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)商會(huì)痛感“采不如買”，美國(guó)頁(yè)巖油生產(chǎn)商則選擇關(guān)閉偏遠(yuǎn)的油井（頁(yè)巖油封井重啟都很容易）。

但是正因?yàn)殛P(guān)系到國(guó)家安全，所以石油這個(gè)買賣，又不僅僅是錢的事兒。在進(jìn)口石油比例即將達(dá)到50%門檻的時(shí)候，有人就大聲疾呼石油安全問題，但2018年進(jìn)口石油比例超過70%，這種聲音反而小得多了。原因很簡(jiǎn)單，并不是問題不存在了，而是因?yàn)槲覀冋幱诮鉀Q問題的進(jìn)程中。

一個(gè)最典型的表現(xiàn)就是從國(guó)家政策的層面推進(jìn)新能源汽車，尤其是電動(dòng)車的快速發(fā)展。應(yīng)該說，從國(guó)家能源安全角度，促進(jìn)電動(dòng)車市場(chǎng)發(fā)育是既定國(guó)策，它的持論基礎(chǔ)，就在于我國(guó)的石油安全問題日益迫切。

去年進(jìn)口這么多石油，固然有油企趁低價(jià)積極買入的因素，但我們能買、能運(yùn)、能儲(chǔ)，依賴于和平環(huán)境和穩(wěn)定的大國(guó)關(guān)系（貿(mào)易戰(zhàn)不算傷筋動(dòng)骨）。這一點(diǎn)毋庸諱言?，F(xiàn)在國(guó)內(nèi)頁(yè)巖油開采技術(shù)和水平壓裂設(shè)備，同樣依賴于美國(guó)，但將能源安全寄托在別人身上是不負(fù)責(zé)任的行為。

如果有一半燃油車被電動(dòng)車取代，就意味著我國(guó)石油對(duì)外依存度從目前的70%降至50%，回到10年前。

10年來，盡管汽車平均油耗降下來，但汽車用油占據(jù)整個(gè)石油消費(fèi)比例還在快速攀升。這說明汽車消費(fèi)的增速遠(yuǎn)快于節(jié)能能力的提升。這樣一來，推廣電動(dòng)車對(duì)石油安全的意義將被進(jìn)一步放大。

但國(guó)策制定了，推行和見效周期從數(shù)年到數(shù)十年，覆蓋了不知多少個(gè)原油大周期。國(guó)策顯然沒有必要追著油價(jià)跑，看遠(yuǎn)一點(diǎn)，盤算一下自己的資源稟賦和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，再看一下國(guó)際大氣候，結(jié)論不難下，難的是戰(zhàn)略定力。

這其實(shí)也是錢的事兒

但是從新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度，這確實(shí)又是一個(gè)必須算錢的事兒。

3年前，國(guó)際原油價(jià)格一度跌到30美元，很多玩家當(dāng)時(shí)瀕臨離席。特斯拉連續(xù)兩個(gè)財(cái)季銷量下跌25%。即使是今天，原油價(jià)格也不是沒可能重回30美元，如果在這個(gè)價(jià)格再穩(wěn)定個(gè)一年半載，對(duì)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)來說將“尷尬成癌”。

我們這一代人，從沒有生活在非燃油車占據(jù)主流的場(chǎng)景中，對(duì)這個(gè)全新產(chǎn)業(yè)的預(yù)測(cè)總是要基于現(xiàn)實(shí)生活經(jīng)驗(yàn)，但眼前的市場(chǎng)格局并不能為預(yù)測(cè)提供什么像樣的幫助。

何況到目前為止，新能源車產(chǎn)品力孱弱、需要政策扶持，能量密度無法和燃油相比，一到冬天就續(xù)航焦慮等等問題都現(xiàn)實(shí)存在，這些都直接影響新能源汽車從量變到質(zhì)變的每一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，而沒有規(guī)模在汽車行業(yè)就意味著沒有未來。

如果支持環(huán)保導(dǎo)致生活水平倒退（比如不敢開暖風(fēng)），許多堅(jiān)定的環(huán)保者可能真的要罵娘。

不過，討論電動(dòng)車現(xiàn)在的技術(shù)缺陷很容易，如果電動(dòng)車沒有那么多缺陷，那也就不需要補(bǔ)貼、上牌、限行等政策傾斜了。只是在技術(shù)之外，無論主機(jī)廠還是消費(fèi)者，其實(shí)都忽視了一個(gè)前提，燃油車不是我國(guó)國(guó)民生活的未來，這一點(diǎn)很確定。

中國(guó)從2009年正式啟動(dòng)新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略。10年間鋰離子電池能量密度從100瓦時(shí)/公斤增長(zhǎng)到300瓦時(shí)/公斤。作為電動(dòng)車最大的短板，能量密度的快速拉近了和燃油車的差距，政策在其中的驅(qū)動(dòng)力功不可沒。

基于這個(gè)大前提，技術(shù)問題可以逐步攻克，事實(shí)上鋰電池技術(shù)的進(jìn)步也在加速，但對(duì)一個(gè)企業(yè)、一個(gè)產(chǎn)業(yè)來說，更應(yīng)該思考的是，這個(gè)代表未來汽車生活的物種，應(yīng)該有哪些使用場(chǎng)景和模式上的變化，才能真正抓住甚至創(chuàng)造出消費(fèi)者的新需求。

電動(dòng)車百人會(huì)副理事長(zhǎng)歐陽(yáng)明高預(yù)測(cè)稱，5年左右的時(shí)間里，電池系統(tǒng)價(jià)格將降至100美元/千瓦時(shí)。只要到達(dá)這個(gè)成本點(diǎn)，即使沒有補(bǔ)貼，新能源車跟傳統(tǒng)車的性價(jià)比就可以競(jìng)爭(zhēng)了，有的車廠可能還會(huì)提前到達(dá)這個(gè)成本點(diǎn)。

因此可以說，不靠補(bǔ)貼，也不靠政策，2025年也將迎來電動(dòng)車消費(fèi)得爆發(fā)式增長(zhǎng)。

規(guī)模決定誰說了算

正因?yàn)橐恪按髱ぁ?，很多在汽車行業(yè)看來“不劃算”的做法，其實(shí)都有其合理性。即使是就汽車談汽車，新能源汽車的帳也不難算。

電動(dòng)車“燒”的是電。根據(jù)2017年的數(shù)據(jù)，中國(guó)的火力發(fā)電占到新裝機(jī)容量的58%，而發(fā)電比例為67%。到2020年，即使按照最樂觀的估計(jì)，非化石能源消費(fèi)的比例大約為39%（很可能只有15%）。

按照目前技術(shù)，電廠燃煤發(fā)電效率42%左右，而電動(dòng)車充放電效率大致為90%，兩者相乘，總的能源利用率與燃油車內(nèi)燃機(jī)的效率相當(dāng)。

但如果都按照“坑口到車輪”的總效率算法，石油煉化環(huán)節(jié)依舊存在能量損耗，電動(dòng)車就占據(jù)了能量效率的優(yōu)勢(shì)。

同時(shí)在電廠燒煤，和家庭取暖的燒法完全不是一個(gè)概念，污染源集中，運(yùn)用技術(shù)手段，可以將粉塵、二氧化硫等排放控制在低水平。目前國(guó)內(nèi)在發(fā)電端的粉塵和碳排放搜集水平也處在世界前列，認(rèn)為燒煤不潔凈至少在工業(yè)領(lǐng)域是一個(gè)不太科學(xué)的偏見。

當(dāng)然燃油車也可以通過成品油升級(jí)、動(dòng)力技術(shù)升級(jí)來解決排放問題，但后者的污染源是分散的，治理難度和成本高于前者。這就是為什么電動(dòng)車的電能大部分來源于火電，照樣比燃油車環(huán)保的原因。

除了這些專業(yè)領(lǐng)域的環(huán)保對(duì)比，在新能源汽車技術(shù)本身，還存在一個(gè)潛在的邏輯：如果汽車工業(yè)的國(guó)際水平是我們一直追求的“標(biāo)桿”，那么在三電系統(tǒng)上，中國(guó)企業(yè)距離標(biāo)桿的距離，要比燃油機(jī)上的差距更小一些。

至少全球最大、經(jīng)營(yíng)最成功的動(dòng)力電池企業(yè)里，前10名有7名在中國(guó)。如果承認(rèn)電動(dòng)化是整個(gè)汽車行業(yè)的未來，那么我們提前布局，對(duì)于增強(qiáng)中國(guó)車企的競(jìng)爭(zhēng)力、拉平跨國(guó)企業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)顯然是一個(gè)巨大的幫助。

畢竟，過去幾十年里，傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域國(guó)內(nèi)車企是跨國(guó)公司的模仿者和跟隨者；原油市場(chǎng)上，我們也是規(guī)則的被動(dòng)接受者，甚至是市場(chǎng)扭曲的利益受損者，對(duì)于一個(gè)已成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體的國(guó)家來說，為什么不能另起爐灶？

至少在今天看來，即使中國(guó)的新能源汽車補(bǔ)貼在不斷退坡，但跨國(guó)汽車公司卻都紛紛在中國(guó)落地全球最新的電動(dòng)汽車產(chǎn)品，原因很簡(jiǎn)單，我們變成了規(guī)則的制定者和引領(lǐng)者。

上一個(gè)5年，中國(guó)的新能源汽車市場(chǎng)從無到有，再到世界第一，誕生了眾多的創(chuàng)業(yè)公司，促使傳統(tǒng)巨頭們向電動(dòng)車下重注。

未來5年，將是新能源汽車的過渡期，補(bǔ)貼政策推出，延期的雙積分政策總歸要來，電動(dòng)車的全面綜合體驗(yàn)仍然落后于燃油車，這5年顯然至關(guān)重要。