俗話說“不能把雞蛋放在同一個(gè)籃子里”，意思是說把雞蛋放在同一個(gè)籃子里，風(fēng)險(xiǎn)很大，萬(wàn)一這個(gè)籃子砸了，全部的雞蛋也就都砸了。而用專業(yè)術(shù)語(yǔ)來(lái)描述這句話，那就是要倡導(dǎo)多元化的發(fā)展戰(zhàn)略，而這似乎也已經(jīng)成為當(dāng)前新能源市場(chǎng)的共識(shí)。

盡管隨著2019年新能源汽車補(bǔ)貼退坡，整體增長(zhǎng)趨勢(shì)仍好于燃油車，但也應(yīng)該注意到，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)的問題明顯。充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善、消費(fèi)者的里程焦慮仍未消除、接二連三的起火事情，讓人談“電“色變，并由此引發(fā)了從政府到市場(chǎng)的多維度思考，新能源汽車的發(fā)展是否需要多元化？

當(dāng)然我們已經(jīng)看到，近段時(shí)間以來(lái)，發(fā)展氫燃料電池汽車的呼聲越來(lái)越高。

最早從去年上海進(jìn)博會(huì)上豐田、本田等車企展示氫燃料電池汽車引起國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)的躁動(dòng)，到今年兩會(huì)多位汽車行業(yè)大佬提案建議國(guó)家層面給予氫燃料電池汽車更多政策傾斜，甚至近日來(lái)工業(yè)和信息化部明確表示，氫燃料電池汽車和采用鋰電池的純電動(dòng)汽車都是新能源汽車的重要技術(shù)路線，國(guó)家將加大氫燃料電池汽車的商業(yè)化。

這也是工信部首度公開提及了氫燃料電池車與純電動(dòng)車相同的發(fā)展地位，其背后無(wú)疑頗有深意，再一次助推了汽車圈內(nèi)刮起的這波氫燃料風(fēng)潮。

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目前，豐田、北汽福田、億華通合作推出氫燃料電池客車以及現(xiàn)代將在四川生產(chǎn)氫燃料電池汽車的消息，加上政府密集調(diào)研和股市相關(guān)概念股票大幅上漲，更是彷佛大家在一夜之間看到氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)在即，這一場(chǎng)景與當(dāng)年電動(dòng)車扶持政策出臺(tái)前夕何其相似。

那么，氫燃料技術(shù)為何會(huì)在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)被作為重點(diǎn)提及？

事實(shí)上，很多人第一次聽說氫燃料電池，是通過2018年5月政府高層考察豐田工廠時(shí)國(guó)內(nèi)掀起的輿論狂潮，而當(dāng)時(shí)領(lǐng)導(dǎo)人的舉動(dòng)，也被解讀為對(duì)氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)釋放出利好信號(hào)。

“動(dòng)力電池快充20分鐘續(xù)航300公里，氫燃料電池加氫3分鐘續(xù)航600公里“，不用細(xì)細(xì)對(duì)比，光看一眼數(shù)據(jù)就足以讓氫燃料電池汽車的話題火熱一時(shí)。

此言雖有以偏概全之嫌，但以鋰電池為首的動(dòng)力電池短板卻是隨著新能源汽車的發(fā)展越來(lái)越暴露無(wú)遺。

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鋰電池的發(fā)展當(dāng)下正進(jìn)入瓶頸期，能量密度已接近物理極限，續(xù)航里程和充電速度遲遲無(wú)法取得關(guān)鍵性突破。不管是用AI技術(shù)助力鋰電池技術(shù)實(shí)現(xiàn)充電5分鐘行駛190km，亦或是特斯拉的超級(jí)充電樁25分鐘續(xù)航700km，也無(wú)法媲美燃油車3分鐘加滿一箱油至少可跑500km。

為了有效提升續(xù)航能力，目前廠家普遍采用堆砌更多電池的辦法來(lái)達(dá)到目的，這樣一來(lái)反加重了車身負(fù)荷。不僅對(duì)實(shí)際續(xù)航里程造成影響，給底盤部件也帶來(lái)了很大壓力，并對(duì)安全系數(shù)造成了一定的影響。

于是，高效而清潔的氫能源有了大展身手的機(jī)會(huì)。

首先，在全球能源轉(zhuǎn)型的風(fēng)潮之下，最刻不容緩的無(wú)非是綠色，環(huán)保。而縱觀氫燃料電池整個(gè)運(yùn)行過程中，除了消耗氧氣和空氣之外，其他能源消耗幾乎為零，不用加油亦不用充電，節(jié)能性能毋庸置疑。同時(shí)，氫燃料電池堆棧在生產(chǎn)電能的過程中只產(chǎn)生水，因此其最大的優(yōu)勢(shì)就是真正實(shí)現(xiàn)了“零排放”，并被譽(yù)為終極解決方案，自然受到市場(chǎng)重視。

其次，氫燃料電池車集合了汽油車的高能量比、即充即走，以及超越儲(chǔ)能電池的高能量轉(zhuǎn)換效率優(yōu)點(diǎn)，規(guī)避了當(dāng)前純電動(dòng)汽車的充電難題。

并且相比一般的鋰電池汽車，氫能源汽車在環(huán)保、續(xù)航方面的優(yōu)勢(shì)是顯而易見的，目前可見的純電動(dòng)汽車宣傳的最大續(xù)航一般都在500-600公里，而氫燃料電池汽車能夠輕松突破1000公里，這點(diǎn)甚至比傳統(tǒng)燃油車更具備優(yōu)勢(shì)。

再則，在政策的助推下，如今純電動(dòng)市場(chǎng)已經(jīng)取得了相當(dāng)?shù)某煽?jī)。在純電動(dòng)初步試水之后，氫燃料電池的跟進(jìn)可謂是水到渠成。在此之前，中國(guó)已經(jīng)在氫燃料新能源領(lǐng)域有著十幾年的研究、開發(fā)、示范、運(yùn)營(yíng)積累，初步形成了氫燃料新能源車的研發(fā)體系和制造能力。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)加氫設(shè)施已經(jīng)有12座，在建的有近10座。此外，運(yùn)行的氫燃料電池車輛也有近千輛。

而從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，當(dāng)插電、純電動(dòng)汽車發(fā)展所遇到的瓶頸，續(xù)航極限、電池容量、安全等問題在日漸凸顯出來(lái)，氫燃料電池汽車技術(shù)難關(guān)一旦突破，以上問題將會(huì)得到很好的解決。氫能無(wú)毒無(wú)害還可再生，即使前期的投入多一些，一旦技術(shù)成熟就能夠完美解決續(xù)航和環(huán)保問題?；蛟S政府正是看到這一點(diǎn)，因此近年來(lái)大力發(fā)展氫燃料電池汽車的呼聲日漸高漲。

與此同時(shí)，目前國(guó)內(nèi)新能源汽車還是以插電混動(dòng)、純電動(dòng)汽車等車型為主，市場(chǎng)容量已經(jīng)達(dá)到百萬(wàn)級(jí)，政府補(bǔ)貼不可能滿足電動(dòng)汽車市場(chǎng)的龐大份額。因此，我們也能看到2019年來(lái)電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼大幅退坡，而從發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，現(xiàn)在將新能源汽車發(fā)展的政策和資金傾向氫燃料電池汽車也算得上剛剛好。

從國(guó)際市場(chǎng)來(lái)看，即便日本在氫燃料電池汽車發(fā)展上取得先機(jī)，本田Clarity和豐田Mirai，從動(dòng)力到續(xù)航完全能夠滿足日常行駛，但從規(guī)模上來(lái)說，放眼全球市場(chǎng)，已經(jīng)投放市場(chǎng)的氫燃料電池汽車數(shù)量極少，截至目前全球累計(jì)銷售還不到一萬(wàn)輛氫燃料電池車，市場(chǎng)機(jī)會(huì)還很大，這時(shí)中國(guó)品牌大力發(fā)展氫燃料電池汽車顯然為時(shí)不晚。

但話說回來(lái)，不論是從政策環(huán)境還是市場(chǎng)條件，國(guó)內(nèi)發(fā)展氫燃料電池汽車處在最好的時(shí)間段，但在大規(guī)模的市場(chǎng)化推廣上，還有許多問題需要解決。氫燃料電池汽車還處在商業(yè)化的初級(jí)階段，這不僅只是我們要面對(duì)的問題，即便是在技術(shù)上走在前面的的日本也必須面對(duì)高昂的成本問題。

氫燃料電池汽車電堆成本占整車成本比例本就十分高，基礎(chǔ)設(shè)施不足更是最大的掣肘。尤其是建設(shè)成本高達(dá)一兩千萬(wàn)的加氫站，很大程度取決于政府的推，僅靠給與車企補(bǔ)貼還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

因此，在有了此前推進(jìn)新能源汽車過程中的騙補(bǔ)教訓(xùn)后，中國(guó)想大力扶持氫燃料電池汽車的發(fā)展，更多應(yīng)該將資金傾斜于整個(gè)氫能產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，尤其是加氫站，政府應(yīng)該主導(dǎo)推動(dòng)其完善，這樣才有利于加快氫能源汽車的普及落地。

說到最后，我們總歸十分樂意看到國(guó)家努力的去開辟多元化的新能源發(fā)展路線，畢竟多一個(gè)選擇，就多一個(gè)機(jī)會(huì)，也讓中國(guó)更有希望通過新能源汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)彎道超車的強(qiáng)國(guó)之夢(mèng)。