鉅大LARGE | 點擊量：638次 | 2019年06月17日
新能源車：補短板，開新局
作為車市新增長點，新能源汽車在中國市場已成燎原之勢，但其自身依然存在許多技術上的短板，實際應用中也問題重重。新能源補貼退坡，雙積分政策激勵，新勢力批量交付，國際巨頭紛紛發(fā)力新能源，諸多因素同頻共振，新能源汽車將出現(xiàn)哪些新變局？突圍方向又在哪里？
圍繞這些話題，零跑汽車創(chuàng)始人兼董事長朱江明、綠馳汽車集團CEO任亞輝、在愛馳汽車銷售副總裁單忠亮、云度新能源汽車股份有限公司副總經理兼營銷中心總經理張洪巖、倫敦亞洲汽車情報公司常務董事Ashvin Chotai和主持人、中信建投證券汽車行業(yè)首席分析師余海坤進行了熱烈討論。
“近幾年新能源汽車市場的發(fā)展速度之迅猛，讓所有造車新勢力和致力于發(fā)展新能源的傳統(tǒng)廠商都看到了希望?！敝旖鞅硎荆a貼遲早會消失，畢竟隨著技術水平的提升，無論是關鍵零部件還是整車物料成本都在逐年下降。以電芯為例，與三四年前相比價格，降低了至少40%。據預測，到2023年，整車物料成本將與同級別燃油車相近。
對于零跑自身來說，補貼下坡不會對產品價格造成太大影響。朱江明說：“今年1月，我們公布了零跑保駕計劃。6月，首款轎跑車型S01將正式交付。這期間不會有大的價格波動，因為我們有能力克服補貼退坡所帶來的成本?！?/p>
在朱江明看來，在傳統(tǒng)汽車領域，德系、美系、日系占據主要優(yōu)勢，但在新能源汽車領域，國內車企占主導地位。而且，合資車企往往更容易受到報表、數據等各種條條框框的桎梏，導致職業(yè)經理人們很難下定決心在新能源領域做太多投入，而自主品牌車企不會過多地受此類因素影響。
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朱江明認為，新能源汽車的用戶結構多元化，未來新能源汽車市場極有可能成長為啞鈴型市場，一頭是限行限購的一、二線城市市場，一頭是對續(xù)航里程（300km以內）和充電需求不高的四、五線鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場。抓好這兩端市場，就足以戰(zhàn)勝對手。
對于補貼政策的退出，任亞輝表示，新能源汽車市場的增長是可持續(xù)的，對市場有信心。
“對于包括綠馳在內的大多數新造車公司而言，從誕生開始就沒有考慮補貼政策因素，而是認準了新能源、智能化的行業(yè)趨勢，因而在補貼政策退坡前后，發(fā)展方向不會出現(xiàn)大的偏差?！比蝸嗇x說。
對于大眾開放電動車平臺、特斯拉國產等熱門事件，任亞輝認為，從短期看，外資入華對國內車企的確有壓力，但從長遠來看，對整個汽車行業(yè)的發(fā)展有莫大幫助，消費者的選擇更多了。面對競爭壓力，自主品牌必須創(chuàng)新圖變，提升核心技術水平。
任亞輝強調，在汽車產業(yè)變革的趨勢下，無論政策和市場如何變化，核心技術勢必將成為新能源產品競爭力的中心要素?？梢灶A見，未來只有具備技術優(yōu)勢的品牌才能在激烈的市場競爭中掌握主動權，脫穎而出。這一理念同樣貫穿了綠馳汽車研發(fā)始終。他透露，綠馳旗下首款量產SUV M500已經進入工程樣車階段，已于3月結束了包括整車標定、電池標定、電機標定、熱管理標定等一系列高寒實驗，預計今年廣州國際車展期間正式開啟預售。
目前來看，新能源汽車制造商的供應商大致差不多，在電芯等核心技術上的差異化并不大，對于續(xù)航里程的焦慮也是普適性的。然而，換個角度看，續(xù)航里程是否真的越長越好？電動汽車的使用場景是否真的需要800公里續(xù)航？
“可能真的不需要?！眴沃伊翆Υ顺直Ａ魬B(tài)度。他舉例說：“比如我住南匯，在嘉定上班，300公里的續(xù)航一周充兩次電，對于我來說代步完全足夠?！?/p>
在單忠亮看來，國家補貼政策的變化有一定道理，而國家補貼政策所規(guī)定的續(xù)航標準也完全是為了滿足目標客戶的實用需求。補貼退坡之后，電動汽車的價格應該維持不動，需要調整的反而是電動汽車的使用場景和理性的續(xù)航里程需求。在此基礎上，電動車企除了在打好三電基礎、AI賦能以外，還有最重要的一點是，基于用戶的使用場景，給客戶增加服務，不給用戶添麻煩。
單忠亮坦言，政策轉換對于車企的產品能力、體系能力是一大考驗。他將這兩大能力統(tǒng)稱為“長跑的能力”，無論是政策退坡還是市場震動，亦或是其他考驗，擁有了“長跑的能力”，就毋需擔心掉隊。
就眼下來看，特斯拉等國際車企進入中國，把蛋糕做大是件好事。新能源汽車市場是需要普及教育的，市場驅動遲早要來。壓力肯定存在，但思路需要轉變。對新造車公司來說，對比傳統(tǒng)車企的劣勢是缺失了造車底蘊和原始資源，優(yōu)勢恰恰在于更加靈活，不需要花費大量人力財力去轉型，不存在價值鏈上的束縛，可以盡情從底層邏輯上來為用戶做產品、做服務。大家完全可以通過產業(yè)鏈層面合作、資源共享等方式抱團取暖、盤活存量。
對于補貼政策的影響，張洪巖的觀點與眾不同。他認為，補貼政策的確推動了新能源汽車產業(yè)的大發(fā)展，但起頻繁“過山車式”的波動也帶來了一些不利影響。例如，消費者對產品選購產生誤解，經銷商盈利面變窄，主機廠騎虎難下等。
以政策規(guī)定的續(xù)航里程補貼門檻為例，2017年以短續(xù)航為勝，2018年轉向長續(xù)航，2019年又再一次回復到300公里續(xù)航。在政策轉換的過程中，主機廠無疑非常痛苦，消費者同樣十分糾結：補貼后的價格來回波動，究竟該選長續(xù)航還是短續(xù)航？
在張洪巖看來，補貼退出確實有利于新能源汽車市場的長期健康發(fā)展，但眼下，新能源汽車行業(yè)正處于燒錢階段。補貼退出之后，新能源車企只能盡量在成本和售價間尋求平衡，盡量減少虧損。等到2020年補貼全部退出之后，新能源汽車售價如果不能等于甚至低于同級別燃油車，一定沒有出路。
張洪巖預測，未來兩到三年內，核心三電成本的降低很難彌補補貼退出的幅度。如何突圍？他認為，從技術路線看，增程式將是不錯的選擇；從銷售路線看，有必要布局出行領域，挖掘市場增量。
對于行業(yè)發(fā)展，張洪巖認為，在造新能源汽車一事上，所有車企的焦慮都是共性的，倒不如齊心協(xié)力、抱團取暖。
“就仿佛煮火鍋?！彼蛄藗€比方，“有資質的企業(yè)有湯底，沒有資質的帶著青菜牛肉一起參與進來。這種嘗試的意義非常重大，可以聯(lián)想到產品聯(lián)合開發(fā)、平臺共享、供應鏈整合等各個方面?！?/p>
補貼退出再正常不過，但過快的退出速度容易導致新能源車企陷入被動。Ashvin Chotai說：“補貼消失后很多車企可能因此虧損，并對新能源市場望而卻步，但他們不得不硬著頭皮繼續(xù)制造新能源車，因為這是政策要求?！?/p>
新能源汽車最大的成本所在是三電，參考過去10年來車載電池的技術發(fā)展情況，Ashvin Chotai推斷，2023年前，三電成本降低的速度將難以彌補補貼退坡帶來的盈利空缺。因而，在短期內，絕大多數新能源車企都將面臨持續(xù)虧損的困境，唯一的收獲將只存在于品牌形象層面，即使對于國際化廠商來說也是一樣。
幸而在全球新能源汽車市場，中國品牌車企依然存在優(yōu)勢，Ashvin Chotai認為，主要原因有兩點：
首先，中國是全球最大的新能源汽車市場，全球市場有一半的新能源汽車銷量歸屬于中國。從這個角度看，自主新能源汽車品牌具備先天的主場優(yōu)勢。
其次，大眾、豐田等國際巨頭的內燃機產品利用率已經很高，在新能源汽車領域反而沒有什么盈利，利用新能源車型平衡燃油車積分是他們研發(fā)新能源汽車的主要原因。尤其大眾，風格較為保守，只是受政策所迫在中國市場出售新能源車，在其他區(qū)域市場并不重視，給中國品牌和合資品牌留出了足夠的發(fā)展空間。
說一千道一萬，政策驅動的效果是短暫、有限的，唯有盈利才能驅動產業(yè)持續(xù)進步。在這方面，Ashvin Chotai不掩飾對中國品牌車企的信心：“相信中國汽車品牌必將引領國內新能源市場，從而影響和改變全球新能源汽車市場?！?/p>
產業(yè)退坡，總量下滑，國際巨頭涌入，國內新能源可謂是“前有狼、后有虎”。但從另一個角度看，新能源汽車行業(yè)已經基本實現(xiàn)了規(guī)模效益，持續(xù)的補貼反而會倒逼行業(yè)，致使其倒退。相反，補貼退坡雖會面臨陣痛，之后卻會加速新能源市場格局的形成，讓有實力的企業(yè)有更好的市場環(huán)境。
余海坤表示，補貼退出之后，新能源汽車廠商應該采取降低運營成本、提高技術水平、找準目標市場等方式提升自我、控制虧損。同時，地方政府也應該適當出臺一些措施，來扶持新能源汽車度過難關。
“危機面前，新能源汽車企業(yè)必須保持理性、決心和勇氣。新能源汽車產業(yè)將來一定是有發(fā)展前途的，中國新能源車企一定能夠彎道超車、書寫歷史?！庇嗪＠た偨Y道。
