氫燃料電池汽車，這個此前很少被提及的新能源技術(shù)路線，最近火了！

首先不可否認的是，氫燃料電池技術(shù)對未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要意義。

與需要充放電能量轉(zhuǎn)換裝置的鋰離子動力電池不同，氫燃料電池是通過電解水的逆反應(yīng)將化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能的發(fā)電裝置，具有零排放、能量密度高等諸多優(yōu)點。

可以說，相比純電動、混動車，燃料電池汽車是最清潔的出行運輸形式。

但由于在安全性、經(jīng)濟適用性以及推廣方面存在諸多瓶頸，氫燃料電池汽車一直未能獲得足夠的關(guān)注度。

在政策支持、車企重視的情況下，發(fā)展最快、市場占有率最多的當屬純電動汽車，而同為新能源汽車分支的氫燃料電池汽車卻鮮有動靜，尤其在我國新能源汽車發(fā)展過程中，幾乎聽不到燃料電池汽車令人振奮的消息，更沒有形成與純電動汽車在同一平臺對壘的格局。

究竟什么樣的新能源汽車具備推廣意義？是可以短期內(nèi)提升產(chǎn)銷量的產(chǎn)品還是從長遠看具備競爭力的產(chǎn)品？顯然我國的發(fā)展思路更偏向于前者。

業(yè)內(nèi)總會拿氫燃料電池技術(shù)跟純電動技術(shù)相比，尤其是目前純電動汽車發(fā)展非常好的情況下，雖然純電動汽車已經(jīng)取得了一定的成功，但5年前純電動汽車的狀況可能跟今天燃料電池的狀況大體相當，那時候也沒有人相信鋰離子電池的汽車會有今天的發(fā)展，大家也是滿腹的懷疑。

顯然，如今的氫燃料電車汽車正經(jīng)歷與當年的純電動汽車同樣的境遇。從純粹的研發(fā)向商業(yè)化的轉(zhuǎn)折，一定會有很多待突破的技術(shù)瓶頸和產(chǎn)業(yè)難題。

首先，我們需要攻克的是燃料電池系統(tǒng)的耐久性技術(shù)，目前還不能達到實用性要求；其次，關(guān)于氫燃料的基礎(chǔ)設(shè)施和示范應(yīng)用商業(yè)模式還很弱，未形成商業(yè)化模式；最后，包括膜電極、正負極材料等原材料方面，距離低成本、可靠的實用化階段需求還有一定距離。

因此，氫燃料電池目前想實現(xiàn)全面商業(yè)化不太可能。

不過，誰又敢說五年后的氫燃料電池汽車不會像今天的純電動汽車一樣有大發(fā)展？

要知道，國際汽車企業(yè)在氫燃料電池技術(shù)和生產(chǎn)成本上已經(jīng)有了很大的突破，展現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的前景，這是十分令人鼓舞的大勢。比如，已經(jīng)有豐田、本田、現(xiàn)代、通用、奔馳等幾家公司推出產(chǎn)品或即將推出產(chǎn)品進入市場。

從1966年通用汽車研發(fā)出世界上第一輛氫燃料電池車“Electrovan”以來，歐美地區(qū)的氫燃料電池汽車也已經(jīng)取得了突出進步，但在市場份額方面，日本的氫燃料電池汽車依然占據(jù)主導(dǎo)地位。

在中國明確氫燃料電池汽車發(fā)展方向目標之前，日本就已經(jīng)于2015年實現(xiàn)了豐田Mirai氫燃料電池汽車的量產(chǎn)。與豐田汽車相比，本田汽車也推出了自家的氫燃料電池汽車——本田Clarity。公開資料顯示，本田Clarity能夠?qū)崿F(xiàn)750公里的續(xù)航里程，同時只需要3分鐘就能夠?qū)淙剂霞訚M。

豐田Mirai氫燃料電池汽車

除了日系車之外，隸屬于德系車企的奔馳首款氫燃料電池動力量產(chǎn)車型——奔馳GLCF-GELL也已經(jīng)亮相，并預(yù)計今年上市；韓系現(xiàn)代品牌也在北京國際車展上發(fā)布了首款氫燃料電池汽車NEXO，現(xiàn)代官方表示，這款車的工況續(xù)航里程可達到805公里，注入氫燃料只需5分鐘。

韓國現(xiàn)代氫燃料電池汽車NEXO

反觀國內(nèi)，目前只有上汽和比亞迪對氫燃料電池汽車比較重視，長城也說自己在做，但沒什么成果展示，宇通、歐輝等客車企業(yè)也在布局，雖然我們的產(chǎn)品技術(shù)在分項測試中得出的結(jié)果表明，與國外氫燃料電池汽車性能差距不斷縮小，但在成本控制方面還存在很大差距。

上汽大通FCV80

雖然已有自主車企開始在氫燃料電池汽車方面進行嘗試，但整體進度相對緩慢，并且大部分集中在商用車領(lǐng)域。

中國已經(jīng)成為全球汽車產(chǎn)銷最大的國家，必須要看到，如果我們在氫燃料電池領(lǐng)域缺乏足夠的技術(shù)積累和技術(shù)儲備，產(chǎn)業(yè)規(guī)模越大，市場風(fēng)險也就越大。

雖然中國在氫燃料電池汽車的發(fā)展中相對滯后于豐田、本田、現(xiàn)代以及其他國際車企，但是關(guān)鍵技術(shù)已經(jīng)取得突破，如果配套產(chǎn)業(yè)鏈能夠相應(yīng)地快速發(fā)展，我國氫燃料電池汽車的大規(guī)模商業(yè)化將提前到來還是何有可能的。

10年前我們曾經(jīng)宣傳燃料電池、氫能經(jīng)濟，遭到了大規(guī)模的批判，但經(jīng)過國外的技術(shù)突破，現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)甚至全社會對燃料電池都有了新的看法，這為我們開發(fā)燃料電池的商業(yè)化奠定了很好的社會環(huán)境，因此，無論車企、科研機構(gòu)還是政府部門都要行動起來。

行動起來有幾個方面：

第一個方面是要協(xié)同創(chuàng)新。純電動汽車是怎么示范推廣起來的？就是官產(chǎn)學(xué)研的大協(xié)同，當然官的作用非常重要，補貼是推動該產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要力量。這一點從純電動汽車一路走來的過程中可以看出，這是我們的經(jīng)驗，應(yīng)該利用這個優(yōu)勢進一步推進。

第二個方面是技術(shù)集成。豐田為什么一下子可以向全球免費開放4560項專利，就是由于豐田能夠把氫燃料電池相關(guān)的技術(shù)大集成，中國目前不具備這樣的企業(yè)該怎么辦？我們就要靠大家一起技術(shù)分享，共同研究。

第三個方面是國際合作。我們的氫燃料電池技術(shù)與國外相比有一定差距，如果全用自己的技術(shù)搞商業(yè)化，估計有困難，所以必須匯聚全球資源。

現(xiàn)在很多國外車企已經(jīng)突破氫燃料電池技術(shù)，而且成本下降速度很快，但由于氫能基礎(chǔ)設(shè)施的滯后，技術(shù)暫時沒法大規(guī)模推廣，因此，我們要利用這樣得天獨厚的條件進行全方位的國際合作，站在巨人的肩膀上，把自己的技術(shù)搞起來。

當然，也不是說永遠用國外的技術(shù)，但在初期如果完全不用國外的技術(shù)，商業(yè)化將很難推進，沒有初期商業(yè)化的高起點，技術(shù)研發(fā)也會變成無源之水、無本之木，最后也將很難搞下去，如果能整合全球資源，也許我們能夠開發(fā)出新一代的技術(shù)，這是完全有可能的。

最后，是基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。加氫站的建設(shè)費用是相當昂貴的。在沒有土地成本的情況下，一座加氫站是750萬元人民幣，可以滿足10輛車每天加氫的要求。目前國家也在大力支持加氫基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，已經(jīng)在主要的城市逐步建立加氫站，目標是2020年建成100座加氫站；

2025年實現(xiàn)建成300座加氫站的目標；2030年建成1000座加氫站。如此一來，氫燃料電池車才有可能在各個城市普及起來，提早實現(xiàn)商業(yè)化。

本文摘自：易車網(wǎng)