車(chē)企對(duì)造動(dòng)力鋰電池的熱情持續(xù)升溫，不管是自己造，合資造，還是投資造。

根據(jù)公開(kāi)資料整理，車(chē)企對(duì)外公開(kāi)宣布的自建及合資建設(shè)的動(dòng)力鋰電池的產(chǎn)量規(guī)劃已經(jīng)超過(guò)3000GWh。這其中肯定有不少項(xiàng)目最終無(wú)法達(dá)到規(guī)劃產(chǎn)量，但即便只統(tǒng)計(jì)在建和已建產(chǎn)量，也超過(guò)1000GWh。

根據(jù)韓國(guó)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)SNEResearch的統(tǒng)計(jì)，2021年全球電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力鋰電池總產(chǎn)量不到300GWh（296.8GWh）。

如此大規(guī)模的動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量建設(shè)，重要原因是動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)需求在持續(xù)超預(yù)期上升。彭博新能源、韓國(guó)SNE、高工產(chǎn)研GGII等國(guó)內(nèi)外主流動(dòng)力鋰電池研究機(jī)構(gòu)對(duì)2030年全球車(chē)用動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)規(guī)模的預(yù)期，近三年每年都提升近20%。幾家機(jī)構(gòu)最新的2030年市場(chǎng)規(guī)模預(yù)測(cè)都在3000GWh以上，而2019年的預(yù)測(cè)是2000GWh左右。

超預(yù)期上升最直接的影響就是近幾年動(dòng)力鋰電池持續(xù)供不應(yīng)求。作為動(dòng)力鋰電池最重要的用戶，車(chē)企出于保供需求，都希望動(dòng)力鋰電池自主可控。另外，在新能源車(chē)時(shí)代，電池、電機(jī)、電控是車(chē)輛的核心零部件，車(chē)企要確保自己的競(jìng)爭(zhēng)力，必然要在三電系統(tǒng)的自主可控上發(fā)力。

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廣汽埃安規(guī)劃營(yíng)銷(xiāo)部部長(zhǎng)邱良平接受《財(cái)經(jīng)十一人》采訪時(shí)表示：未來(lái)的新能源車(chē)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的核心是技術(shù)和成本，能否實(shí)現(xiàn)三電核心技術(shù)的自主可控對(duì)車(chē)企而言至關(guān)重要。

在三電系統(tǒng)當(dāng)中，作為車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)部件，電機(jī)是和車(chē)企天然強(qiáng)相關(guān)的，也是目前車(chē)企掌控力最強(qiáng)的部分。電控當(dāng)前正處在從分布式計(jì)算向集中式計(jì)算域處理器轉(zhuǎn)型的時(shí)期，車(chē)企由于前期缺乏軟件研發(fā)積累，短時(shí)間內(nèi)還是要依賴供應(yīng)商。電池對(duì)新能源車(chē)的技術(shù)和成本都有重大影響，而車(chē)企憑借大力度投入，有望快速建立電池自研、自產(chǎn)量力，是車(chē)企增強(qiáng)三電自主可控能力的首要發(fā)力方向。

車(chē)企造電池，競(jìng)爭(zhēng)者是專(zhuān)業(yè)電池生產(chǎn)商?！敦?cái)經(jīng)十一人》在和多位車(chē)企和電池公司的專(zhuān)業(yè)人士溝通后，認(rèn)為車(chē)企造電池要闖過(guò)三大難關(guān)：技術(shù)、規(guī)模、成本。

相比電池公司，技術(shù)上車(chē)企缺乏前期專(zhuān)利積累，難以在電芯材料、系統(tǒng)集成、電池管理這三個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域同時(shí)和電池公司競(jìng)爭(zhēng)。規(guī)模上，除了極個(gè)別車(chē)企，大部分車(chē)企數(shù)十GWh的產(chǎn)量規(guī)模和電池公司數(shù)百GWh的規(guī)模相比劣勢(shì)明顯。而技術(shù)和規(guī)模的差距，造成的結(jié)果就是車(chē)企造電池，成本上難以同電池公司競(jìng)爭(zhēng)。

1、車(chē)企做電池，技術(shù)優(yōu)勢(shì)易被替代

無(wú)人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱(chēng)電壓：28.8V
標(biāo)稱(chēng)容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無(wú)人設(shè)備

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電池技術(shù)有三個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，電芯材料、系統(tǒng)集成和電池管理。車(chē)企目前的投入集中在系統(tǒng)集成和電池管理，這兩部分和車(chē)輛設(shè)計(jì)關(guān)聯(lián)度高，直接影響車(chē)輛的安全性能和能耗表現(xiàn)，車(chē)企的投入見(jiàn)效快。

但是對(duì)電池性能影響最大的還是電芯材料，而電芯材料研發(fā)投入大、風(fēng)險(xiǎn)高、見(jiàn)效慢，是電池技術(shù)研發(fā)的深水區(qū)，車(chē)企涉足很少，目前僅有廣汽公布了多項(xiàng)正負(fù)極材料的研發(fā)成果，但市場(chǎng)規(guī)模還很小。

目前大多數(shù)車(chē)企關(guān)于電芯材料技術(shù)的投入，集中在下一代固態(tài)、半固態(tài)電池領(lǐng)域。通過(guò)和行業(yè)領(lǐng)先公司聯(lián)合研發(fā)，力圖在下一代電池材料領(lǐng)域提前占位。而對(duì)現(xiàn)有的鐵鋰電池和三元鋰電池的材料研究，多數(shù)車(chē)企選擇對(duì)已經(jīng)完成實(shí)驗(yàn)室研究階段的新材料進(jìn)行技術(shù)驗(yàn)證，以及研究大規(guī)模制造技術(shù)。

電池管理方面，車(chē)企和電池公司分工明確，電池公司做基礎(chǔ)功能，車(chē)企做車(chē)輛適配?；A(chǔ)功能要對(duì)材料的深刻理解，車(chē)企沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，也沒(méi)有意愿涉足。而車(chē)輛適配要大量測(cè)試、調(diào)試，電池公司沒(méi)有條件也沒(méi)有必要介入。

目前車(chē)企投入最大、和電池公司競(jìng)爭(zhēng)最激烈的是系統(tǒng)集成，即電池包技術(shù)。在這一領(lǐng)域，車(chē)企和電池公司各有優(yōu)勢(shì)。車(chē)企的優(yōu)勢(shì)在車(chē)型適配，電池公司的優(yōu)勢(shì)在集成效率。而競(jìng)爭(zhēng)的核心指標(biāo)是最終的電池包成組效率，即電池包的能量密度和電芯能量密度比值的高低。

電池系統(tǒng)集成技術(shù)的發(fā)展脈絡(luò)很清晰，一步步減少系統(tǒng)集成的中間環(huán)節(jié)，從CTP（CelltoPack電芯直接組成電池包）技術(shù)取消模組環(huán)節(jié)，到現(xiàn)在最新的CTC（CelltoChassis電芯直接集成在車(chē)輛底盤(pán)）技術(shù)取消了電池包環(huán)節(jié)，從電芯到裝車(chē)之間的中間環(huán)節(jié)逐步取消，系統(tǒng)成組效率穩(wěn)步提升。

當(dāng)電池發(fā)展到CTC技術(shù)之后，車(chē)企對(duì)電池產(chǎn)品的含義權(quán)被放大，因?yàn)橐獙㈦娦局苯蛹稍诘妆P(pán)上，而車(chē)企對(duì)底盤(pán)的了解顯著高過(guò)電池公司。因此電池公司想要開(kāi)發(fā)CTC電池，要和車(chē)企深度合作，獲得底盤(pán)技術(shù)方面的支持。而車(chē)企開(kāi)發(fā)CTC電池，則只要向電池公司開(kāi)出相應(yīng)規(guī)格的電芯訂單即可。

但是CTC電池在成組效率上是否一定領(lǐng)先CTP電池并無(wú)定論。在CTP電池的研發(fā)上，電池公司的技術(shù)積累更加雄厚，比如CATL剛剛公布的麒麟電池，是其第三代CTP技術(shù)，成組效率達(dá)到72%，超出目前的CTC電池技術(shù)，創(chuàng)下了電池包成組效率的新紀(jì)錄。

而且電池公司并沒(méi)有放緩對(duì)CTC技術(shù)的研究。在2022年世界動(dòng)力鋰電池大會(huì)上，CATL董事長(zhǎng)曾毓群透露，CATL2021年開(kāi)始研發(fā)CTC電池，不久就要產(chǎn)業(yè)化。電池公司依靠自己在CTP技術(shù)上雄厚的積累，以及更強(qiáng)勢(shì)的產(chǎn)業(yè)鏈地位，在CTC技術(shù)的開(kāi)發(fā)上比較容易獲得車(chē)企的支持，也能夠更快出現(xiàn)成果。

車(chē)企開(kāi)發(fā)電池包，最大的優(yōu)勢(shì)是可以根據(jù)產(chǎn)品優(yōu)化電池的設(shè)計(jì)和配套，在輕量化、快充甚至超沖、安全性能方面實(shí)現(xiàn)更高的性能。目前車(chē)企的種種電池產(chǎn)品的突破也都是集中在這些方面，特別是安全性能方面，是車(chē)企電池技術(shù)突破的重點(diǎn)。

但車(chē)企比較尷尬的是，他們研究的電池技術(shù)，電池公司依靠更底層的技術(shù)進(jìn)步相同可以實(shí)現(xiàn)，而且規(guī)模更大，成本更低。某國(guó)內(nèi)電池公司的工作人員就表示：假如我們開(kāi)發(fā)的電池性能更好，價(jià)格更低，能給車(chē)企省下一大筆研發(fā)費(fèi)用，那車(chē)企有什么理由不選我們的產(chǎn)品呢？電池公司為何有信心可以做到性能更好，價(jià)格更低？這源于車(chē)企造電池相比電池公司的最大短板規(guī)模。

2、規(guī)模，車(chē)企造電池的硬傷

車(chē)企造電池，最大的不足就是規(guī)模，這點(diǎn)車(chē)企自己也非常清楚。目前行業(yè)普遍認(rèn)同，電池制造想要盈利，年產(chǎn)量至少要達(dá)到20GWh。想要實(shí)現(xiàn)比較理想的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，則要達(dá)到40GWh。想要真正擁有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，100GWh是個(gè)重要門(mén)檻。而這幾個(gè)產(chǎn)量數(shù)字對(duì)應(yīng)的車(chē)輛數(shù)據(jù)大致是30萬(wàn)輛，60萬(wàn)輛和150萬(wàn)輛。

對(duì)車(chē)企來(lái)說(shuō)，規(guī)模不僅意味著效益，還可以彌補(bǔ)技術(shù)差距。鋰電池的材料技術(shù)已經(jīng)到了瓶頸期，當(dāng)前的研發(fā)已經(jīng)無(wú)法帶來(lái)每年10%以上能量密度的提升，突破方向已經(jīng)轉(zhuǎn)向改善低溫性能、快充性能等方面。而這些通過(guò)改進(jìn)電池包設(shè)計(jì)、改善電池管理系統(tǒng)同樣可以部分實(shí)現(xiàn)。而且即便性能上有差距，只要規(guī)模足夠，成本更低，自主可控，對(duì)車(chē)企來(lái)說(shuō)就是好電池。

目前能達(dá)到年銷(xiāo)30萬(wàn)輛這個(gè)最低門(mén)檻的新能源品牌并不多，而銷(xiāo)量過(guò)百萬(wàn)的只有TSLA和比亞迪兩家。因此這兩家選擇自產(chǎn)電池是最順理成章的，他們可以依靠自己的消納能力就達(dá)到上百GWh的動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量規(guī)模，進(jìn)而獲得和電池公司不相上下的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

大眾汽車(chē)也認(rèn)為單純依靠自己就可以實(shí)現(xiàn)足夠規(guī)模。大眾雖然在我國(guó)的銷(xiāo)量表現(xiàn)不盡如人意，但在歐洲卻非常搶眼，他們一直以2025年新能源車(chē)銷(xiāo)量超越TSLA為目標(biāo)。為了支撐這一目標(biāo)，2021年大眾宣布要在歐洲建設(shè)6座總產(chǎn)量240GWh的超級(jí)電池廠，目前已有3家廠開(kāi)工建設(shè)，其中兩家位于德國(guó)，一家位于西班牙。

蜂巢能源也比較特殊，它是長(zhǎng)城汽車(chē)孵化出來(lái)的電池公司，但獨(dú)立性很強(qiáng)。長(zhǎng)城汽車(chē)并不是只用蜂巢的電池，去年底長(zhǎng)城汽車(chē)和國(guó)軒高科簽署了10GWh的電池訂單。蜂巢的客戶也不止是長(zhǎng)城汽車(chē)，目前蜂巢最大的電池訂單來(lái)自海外車(chē)企Stellantis，本質(zhì)上蜂巢是一家純粹的電池公司。

除了上述這幾家車(chē)企，絕大部分車(chē)企很難在規(guī)模上做到和電池公司相匹敵。而且即便是自建產(chǎn)量，也要依賴電池公司協(xié)助。比如大眾在建的3家廠，負(fù)責(zé)具體建設(shè)的分別是歐洲的Northvolt，ACC和我國(guó)的國(guó)軒高科。除了自建，和電池公司合資建廠也是車(chē)企造電池的主流形式。所以車(chē)企造電池，不論自建還是合建，最終都要依賴電池公司。

因此在規(guī)模問(wèn)題上，車(chē)企陷入了尷尬境地：想要快速擴(kuò)大電池產(chǎn)量規(guī)模，就要依賴電池公司協(xié)助，或者和電池公司合建產(chǎn)量，但自產(chǎn)電池最終的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手恰恰是電池公司。這讓車(chē)企建立自主可控電池產(chǎn)量的難度超乎想象。

而技術(shù)和規(guī)模的問(wèn)題造成的最終結(jié)果，就是車(chē)企造電池在成本上難以同電池公司競(jìng)爭(zhēng)。

3、成本拼不過(guò)，為何還要做？

技術(shù)可替代，規(guī)模比不過(guò)，成本就是大問(wèn)題。車(chē)企也都明白這一點(diǎn)，但他們?yōu)楹芜€熱衷自己造電池？

《財(cái)經(jīng)十一人》在2022年世界動(dòng)力鋰電池大會(huì)現(xiàn)場(chǎng)和多家電池公司、車(chē)企和電池市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)深入溝通后，得出了車(chē)企不得不造電池的三點(diǎn)原因：

1、這是一張門(mén)票，假如沒(méi)有自產(chǎn)電池的能力，在市場(chǎng)持續(xù)緊張的局面下，車(chē)企將失去走上價(jià)格談判桌的資格。

2、車(chē)企要了解電池，不論是對(duì)自己的車(chē)輛研發(fā)，還是對(duì)采購(gòu)談判，了解電池的技術(shù)發(fā)展和真實(shí)成本都是必須的。

3、深入電池上游領(lǐng)域，投資前沿技術(shù)，在液態(tài)鋰電池時(shí)代丟掉的主動(dòng)權(quán)，要在下一代固態(tài)電池上重新奪回來(lái)。

前兩點(diǎn)原因的出發(fā)點(diǎn)都是成本，雖然看上去自產(chǎn)電池會(huì)出現(xiàn)更高的成本，但同樣也可以帶來(lái)更強(qiáng)的議價(jià)能力，而且自產(chǎn)量力越強(qiáng)，議價(jià)能力也就越強(qiáng)。

第三點(diǎn)則是對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈主導(dǎo)權(quán)的爭(zhēng)奪，智能電動(dòng)汽車(chē)的核心三電系統(tǒng)，現(xiàn)在真正由車(chē)企完全掌控的只有電機(jī)，但不論技術(shù)含量還是成本占比，電機(jī)都是三電系統(tǒng)中最弱的一環(huán)。電池的成本占比更大，電控軟件的技術(shù)含量更高，但在這兩方面，車(chē)企都面對(duì)著喪失主導(dǎo)權(quán)的危險(xiǎn)。這才是車(chē)企要發(fā)力自研自產(chǎn)電池的深層動(dòng)力起碼要在成本控制上掌握主動(dòng)權(quán)。