鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量：1050次 | 2021年05月20日
什么是三元鋰離子電池，三元鋰離子電池安全嗎？
動(dòng)力鋰電池作為新能源汽車的心臟，一直有著磷酸鐵鋰與三元鋰離子電池的技術(shù)路線之分。前不久，一則有關(guān)三元材料電池的新聞引起軒然大波：暫停三元鋰離子電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。瞬時(shí)間，一場(chǎng)有關(guān)三元鋰離子電池安全性的辯論正式上演。
當(dāng)新能源汽車站到了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的風(fēng)口，作為新能源汽車心臟的動(dòng)力鋰電池，正在經(jīng)歷冰火兩重天。2016年一月十四日，工信部公布《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，《目錄》中未包含三元系電動(dòng)商用客車。這意味著，未進(jìn)入《目錄》的車型將無(wú)法享受政府補(bǔ)貼以及免購(gòu)置稅（10%）的政策優(yōu)惠。雖然只是暫停，但這一決定還是給蓬勃發(fā)展的三元鋰離子電池行業(yè)潑了一盆冷水。
電動(dòng)汽車行業(yè)安全無(wú)小事，任何謹(jǐn)慎都不為過(guò)。圍繞汽車動(dòng)力鋰電池，如何平衡續(xù)航和安全兩大問(wèn)題，再度成為業(yè)內(nèi)探討的話題。近來(lái)，持續(xù)多日的三元鋰離子電池爭(zhēng)議仍在發(fā)酵。為了讓討論更接近真理，頭腦風(fēng)暴正在持續(xù)。2015年二月二十六日下午，在一家咖啡店內(nèi)一場(chǎng)有關(guān)有關(guān)三元鋰離子電池安全性的頭腦風(fēng)暴正在上演。事實(shí)上，電池路線之爭(zhēng)由來(lái)已久，這次三元材料動(dòng)力鋰電池被單獨(dú)暫停用于新能源客車，動(dòng)力鋰電池公司、整車廠、業(yè)界專家對(duì)此看法不一，甚至立刻激起眾多的不同意見站隊(duì)。
之所以會(huì)出現(xiàn)今天的暫用現(xiàn)象，究其根本還是因?yàn)橛兴x擇余地。據(jù)了解，目前國(guó)內(nèi)純電動(dòng)汽車的電池技術(shù)路線大體上分為兩種：一種是三元電池，另外一種是磷酸鐵鋰離子電池。
從熱失控溫度來(lái)看，磷酸鐵鋰熱失控溫度高于三元體系（三元190℃，磷酸鐵鋰230℃），其正極材料安全性有優(yōu)勢(shì)。就裝車單位的電池包來(lái)看，三元電池比起磷酸鐵鋰其體積小15%以上、重量輕20%以上，使用三元的車輛空間活用度更大。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
數(shù)據(jù)顯示，在全球范圍內(nèi)，三元鋰離子電池目前占全球性鋰離子電池市場(chǎng)的80%以上。根據(jù)全球經(jīng)營(yíng)咨詢專業(yè)公司ATKearney的資料統(tǒng)計(jì)，整體鋰電子二次電池兩極材料市場(chǎng)中，93%為三元電池材料，在要較高的輸出與安全性的電動(dòng)汽車用電池市場(chǎng)上，占有率超過(guò)81%。
反觀國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，2015年國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池出貨量達(dá)15.7Gwh，其中磷酸鐵鋰離子電池仍占主導(dǎo)，占據(jù)市場(chǎng)近69%份額；三元材料電池出貨量占比27%。具體而言，在乘用車領(lǐng)域，電池類型則以三元材料為主，電池出貨量達(dá)1.93Gwh；在客車領(lǐng)域，重要以搭載磷酸鐵鋰離子電池為主，占純電動(dòng)客車電池量的84%，對(duì)應(yīng)三元材料電池僅占12.9%。
我國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)劉彥龍表示，從2015年動(dòng)力鋰電池的應(yīng)用情況來(lái)看，規(guī)模達(dá)到200多億，70%以上為磷酸鐵鋰，尤其客車占的比重較大，乘用車更多往三元發(fā)展。但2016~2020年的新能源客車補(bǔ)貼政策提出了Ekg的要求，促使客車公司向三元鋰轉(zhuǎn)移。
誤解還是真相？堵還是疏？
使用三元鋰離子電池的新能源客車是否真的安全？這一問(wèn)題想必正是那些提出暫停三元鋰離子電池應(yīng)用的人們的顧慮所在，從技術(shù)角度來(lái)說(shuō)，三元鋰離子電池材料的熱失控溫度確實(shí)低于LFP，容易引起火災(zāi)。
IP67防水，充放電分口 安全可靠
標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無(wú)人設(shè)備
然而，自2011年以后，國(guó)內(nèi)發(fā)生的電動(dòng)汽車起火事故的數(shù)量來(lái)看，實(shí)際上磷酸鐵鋰離子電池引起的起火事故比三元電池引起的事故多。據(jù)媒體報(bào)道統(tǒng)計(jì)，自2011年至今，在我國(guó)境內(nèi)發(fā)生的新能源車火災(zāi)事故22起中，由磷酸鐵鋰離子電池引發(fā)的火災(zāi)共20起，由三元電池引發(fā)的共2起。
因此，新能源汽車的安全性并不能以單一材料來(lái)判斷。這并不科學(xué)，也無(wú)依據(jù)。中投顧問(wèn)新能源行業(yè)研究員蕭函也認(rèn)為，安全性的標(biāo)準(zhǔn)不僅在于電池，還要關(guān)注電池成組的應(yīng)用安全設(shè)計(jì)是否安全。動(dòng)力鋰電池的應(yīng)用安全是一個(gè)系統(tǒng)工程，在不能保證電池?zé)崾Э赝耆话l(fā)生的情況下，要通過(guò)BMS（電池管理系統(tǒng)）、TMS、熔斷保護(hù)、熱障、結(jié)構(gòu)集成等，在成組設(shè)計(jì)中設(shè)置多重的安全保證。因此，我們要對(duì)電池的安全加以系統(tǒng)的重視，而不是孤立地討論技術(shù)路線和安全。
在討論過(guò)技術(shù)路線的安全性后，作為新能源電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的一環(huán)，電池生產(chǎn)廠家無(wú)疑也是此次事件的中槍者之一。
按照動(dòng)力鋰電池行業(yè)發(fā)展的規(guī)律，一個(gè)電池廠的業(yè)務(wù)從新能源客車轉(zhuǎn)到乘用車要經(jīng)過(guò)2~3年左右的乘用車開發(fā)周期，關(guān)于已經(jīng)進(jìn)行了產(chǎn)線設(shè)備、人才儲(chǔ)備等前期投資的電池廠而言，假如突然轉(zhuǎn)向，極有可能造成其資金周轉(zhuǎn)困難、行業(yè)冰凍的尷尬局面，電池廠甚至?xí)鎸?duì)生死存亡的危機(jī)。另一方面，采用三元電池的部分客戶已經(jīng)向我們要求取消或延遲訂單。來(lái)自三元鋰離子電池廠商的一位業(yè)內(nèi)人士表示。
可想而知，這一暫停決定關(guān)于生產(chǎn)三元鋰離子電池的公司而言，影響是巨大的。暫停補(bǔ)貼之下，以三元系電池為主導(dǎo)的動(dòng)力鋰電池廠商何去何從？另一方面，從整個(gè)行業(yè)發(fā)展來(lái)看，這也將影響新能源行業(yè)未來(lái)發(fā)展的方向。目前國(guó)內(nèi)公司對(duì)三元鋰離子電池的布局進(jìn)入，業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，假如長(zhǎng)時(shí)間將此事擱置，將會(huì)影響整個(gè)新能源電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和進(jìn)步。
堵還是疏，并不是一個(gè)人、一個(gè)政策或是一個(gè)公司能夠決定的，要想產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，必須在遵循市場(chǎng)規(guī)律的基礎(chǔ)上，加以適度科學(xué)的宏觀調(diào)控。的確，目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池廠的三元電池產(chǎn)品的質(zhì)量的確參差不齊，尤其是復(fù)雜的三元材料對(duì)工藝要求更高，且三元鋰離子電池安全性能的提升要?jiǎng)恿︿囯姵毓竞蛙嚻笈浜贤瓿?，但目前?guó)內(nèi)鮮有本土動(dòng)力鋰電池廠能夠跨越這一門檻。這種暫緩的初衷是規(guī)范行業(yè)和市場(chǎng)，存在一定的必要性。
安全問(wèn)題的關(guān)注點(diǎn)不應(yīng)該完全聚焦材料，電池的產(chǎn)熱散熱是更重要的方面。王慶生表示，三元材料和磷酸鐵鋰等其他正極材料都有各有利弊，光拿材料說(shuō)安全性太片面，材料在不同環(huán)境、結(jié)構(gòu)、體積、生產(chǎn)工藝等條件下有不同的應(yīng)用結(jié)果，這是一個(gè)很大體系的工程。我們要做的是發(fā)揮電池材料的優(yōu)勢(shì)，屏蔽劣勢(shì)。
王慶生進(jìn)一步解釋，材料安全不安全不是從本身的物理指標(biāo)判斷，使用過(guò)程中怎么樣控制好和使用好是最重要的。三元材料本身的氧化放熱還原的溫度和磷酸鐵鋰有一定的差別，但是不代表著磷酸鐵鋰材料氧化放熱溫度高就是安全的。研究電池的安全性是從熱出發(fā)的，假如把電池本身設(shè)計(jì)產(chǎn)熱非常低，散熱又非常好，不論什么體積，用的什么材料，其實(shí)都是安全的。概念上的錯(cuò)誤導(dǎo)致了大家認(rèn)為三元材料不安全，磷酸鐵鋰也相同存在著隱患，所以研究材料的安全性是在結(jié)合材料的物化指標(biāo)，研究相配材料和產(chǎn)熱機(jī)理，散熱機(jī)理，而不是材料安全不安全，這個(gè)無(wú)從談起。
有關(guān)怎么提升三元材料電池體系或者各種體系電池的安全性，王慶生說(shuō)，從材料選擇到電池制作，PACK成組分配，整個(gè)系統(tǒng)控制管理、充電管理和應(yīng)用執(zhí)行管理監(jiān)控等各個(gè)環(huán)節(jié)組成一個(gè)大系統(tǒng)，系統(tǒng)里的每一個(gè)環(huán)節(jié)都能成為電池安全性的不穩(wěn)定因素。所以，各個(gè)環(huán)節(jié)的技術(shù)提升，產(chǎn)品質(zhì)量提升，工藝穩(wěn)定性提升，這才是最重要的。
各種材料都有不安全的因素，就材料本身，三元材料和磷酸鐵鋰材料發(fā)熱熱失控的時(shí)候，熱分解的溫度會(huì)有差異，三元在溫度更低一些，磷酸鐵鋰材料可能會(huì)更高一些。另外，公司在做試驗(yàn)的時(shí)候，濫用的情況下，擠壓做試驗(yàn)看到的結(jié)果是三元材料會(huì)短時(shí)間內(nèi)發(fā)生更嚴(yán)重的結(jié)果。此外，安全保護(hù)措施也是十分重要的，假如有更好的安全保護(hù)系統(tǒng)，三元材料也可以實(shí)現(xiàn)更安全。劉彥龍表示。
劉彥龍分析，從2015年動(dòng)力鋰電池的應(yīng)用情況來(lái)看，規(guī)模達(dá)到200多億，70%以上為磷酸鐵鋰，尤其客車占的比重較大，乘用車更多往三元發(fā)展。但是2016～2020年的新能源客車補(bǔ)貼政策提出了Ekg（單位載質(zhì)量電能消耗量）的要求，促使客車公司向三元鋰離子電池方向轉(zhuǎn)移。
傳言我國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)向政府建議取消三元電池屬誤傳，不論是從產(chǎn)業(yè)發(fā)展，還是技術(shù)發(fā)展的角度看，三元電池依然是未來(lái)發(fā)展的方向。劉彥龍親自辟謠。
如何做好三元材料電池保護(hù)措施呢？在劉彥龍看來(lái)，首先是從電池制造的環(huán)節(jié)要采取一些措施，包括生產(chǎn)的環(huán)境、生產(chǎn)材料本身閥值以及含量控制；第二是生產(chǎn)品質(zhì)監(jiān)控，包括在線監(jiān)控、一致性監(jiān)控等。這樣做成電芯以后，單個(gè)電芯一旦發(fā)生了問(wèn)題，就不會(huì)引起周邊電池或整個(gè)電池組連鎖反應(yīng)，以免造成更大的傷害；第三是電池在整車應(yīng)用上要采取安全措施，一旦電池在使用過(guò)程中出現(xiàn)了問(wèn)題，能讓乘客有機(jī)會(huì)、有時(shí)間撤離。
怎么來(lái)保證電池包的系統(tǒng)安全呢？馬俊峰講到，應(yīng)該是從整車開始，在整車設(shè)計(jì)的時(shí)候電池包公司就要介入。從主動(dòng)角度來(lái)說(shuō)，安全問(wèn)題，要將電芯、BMS（電池管理系統(tǒng)）、線速、系統(tǒng)設(shè)計(jì)等都結(jié)合在一起，這是要我們做的技術(shù)。從被動(dòng)角度來(lái)說(shuō)，假如電池真出問(wèn)題了，就要考慮如何保障車上的人安全逃離，所以在設(shè)計(jì)上要盡可能地延緩事故的蔓延速度。我們?cè)诳紤]幾項(xiàng)技術(shù)，一個(gè)是外部短路的管控，還有組間的隔離，某一個(gè)電芯一個(gè)組出了問(wèn)題，就不能很快地蔓延到其他的地方；還有電池包對(duì)防火性能的處理，國(guó)際上有標(biāo)準(zhǔn)，什么情況下人員是在不同的事故環(huán)境下，從車內(nèi)逃離出來(lái)，都是有標(biāo)準(zhǔn)的。
馬俊峰介紹，波士頓電池在之所以選擇三元鋰技術(shù)路線，是因?yàn)殡妱?dòng)汽車有輕量化的發(fā)展方向，Ekg指標(biāo)已經(jīng)決定了要尋找高能量密度的技術(shù)路線。從現(xiàn)在看，三元材料相對(duì)來(lái)說(shuō)是可以量產(chǎn)、能源密度高、低溫性能達(dá)到一定水準(zhǔn)的材料，目前波士頓三元鋰離子電池成組以后的能量密度可以達(dá)到125Wh/kg左右。
安全跟電池材料的關(guān)系不是很大，更重要的是應(yīng)用的場(chǎng)景。馬俊峰說(shuō)，隨著新能源汽車保有量一路狂奔，出事的幾率也越來(lái)越大，因此反思電池安全問(wèn)題是有必要的。從什么角度可以保證我們現(xiàn)在這個(gè)行業(yè)發(fā)展會(huì)更好，怎么保證車輛不發(fā)生大事故，或者說(shuō)即使是發(fā)生了著火、爆炸的事故，如何保證車上的人能夠安全離開？這就要考慮電池?zé)峁芾矸椒ā?/p>
磷酸鐵鋰離子電池與商業(yè)化要求相差大
電池的安全關(guān)鍵還是要看使用。電池的散熱假如做得好，不管什么材料都相對(duì)安全。某些概念誤解引發(fā)了對(duì)個(gè)別材料的偏見。我們應(yīng)該要研究散熱機(jī)理，加強(qiáng)熱量管控，盡量將熱量釋放出去，電池才會(huì)更安全。聶亮講述了對(duì)三元電池的看法。
在聶亮看來(lái)，業(yè)界對(duì)安全性的夸大擔(dān)心，造成了暫緩三元材料使用的局面，這也許還會(huì)嚇跑投資者們。我們要用事實(shí)說(shuō)話，下一步的技術(shù)提升研究實(shí)踐才是最重要的。
聶亮說(shuō)，首先要承認(rèn)電池都存在不安定因素，哪怕做到1ppm，甚至0.3ppm，電池都有可能出現(xiàn)燃燒的情況。所以就要看電池PACK了，做好PACK就能防護(hù)好電池。在實(shí)際使用過(guò)程中，很多情況是車先燒起來(lái)，而不是電池先燒起來(lái)，這就要對(duì)電池做好隔絕措施，如整車的內(nèi)飾織物等。
技術(shù)從來(lái)不是問(wèn)題，就怕沒(méi)有信心！聶亮說(shuō)，新能源汽車行業(yè)發(fā)展要一個(gè)積累過(guò)程，2016年～2020年這個(gè)階段的發(fā)展很關(guān)鍵。新能源車輛在國(guó)家堅(jiān)定的扶植下，終于迎來(lái)了曙光，行業(yè)、公司等都應(yīng)保持信心，齊心協(xié)力解決發(fā)展中遇到的問(wèn)題，一直走下去。
電動(dòng)汽車出現(xiàn)著火問(wèn)題，一定要從系統(tǒng)的角度來(lái)考慮問(wèn)題，而不是單一地從材料來(lái)說(shuō)問(wèn)題。北京佐思信息咨詢有限責(zé)任公司首席顧問(wèn)佟子謙談到，從安全的角度來(lái)講，業(yè)內(nèi)討論認(rèn)為固態(tài)電池是最安全的，但離市場(chǎng)化應(yīng)用還很遠(yuǎn)。假如講材料，曾有人這樣分析過(guò)電動(dòng)汽車的安全因素：電池占了10%，在運(yùn)營(yíng)維護(hù)、系統(tǒng)組成、充電方面各占30%。所以，不是簡(jiǎn)單考慮某一個(gè)材料的問(wèn)題，電池安全要結(jié)合區(qū)域、車輛、環(huán)境等因素來(lái)綜合考慮。
佟子謙還提到，目前電池安全性方面的標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)還要完善。標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)是衡量的尺度，能保障整個(gè)行業(yè)健康有序發(fā)展。比如電芯有標(biāo)準(zhǔn)，PACK部分去年才出的標(biāo)準(zhǔn)，但是運(yùn)營(yíng)的標(biāo)準(zhǔn)呢？電池里面電芯、材料是一個(gè)環(huán)節(jié)，PACK是一個(gè)環(huán)節(jié)，運(yùn)營(yíng)、使用和維護(hù)、充電等各個(gè)環(huán)節(jié)，都是要在安全標(biāo)準(zhǔn)環(huán)節(jié)更進(jìn)一步體現(xiàn)的。
電池重要由四部分材料組成：正級(jí)，負(fù)級(jí)，電解液和隔膜。電解液一般是有機(jī)溶劑，也是最先著火的。業(yè)內(nèi)爭(zhēng)論安全問(wèn)題，不應(yīng)該在正級(jí)三元材料上，而是品質(zhì)方面的管控。電池起火重要是里面的熱量積聚在一起沒(méi)有辦法擴(kuò)散出去，只要想辦法盡快地把熱量釋放出去也可以做到很安全。宋華杰說(shuō)。
宋華杰介紹，比克電池最初重要發(fā)展磷酸鐵鋰離子電池，后來(lái)基于輕量化和能量密度兩點(diǎn)考慮，逐步替換成三元材料。國(guó)家要求動(dòng)力鋰電池能量密度2020年達(dá)到300wh/kg，靠磷酸鐵鋰比較困難，所以選擇三元材料方向。比克電池成組以后能量密度約為120～130wh/kg。
有關(guān)安全性，宋華杰從三個(gè)部分進(jìn)行了分析。首先，從單體的結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)，做結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的時(shí)候要考慮電池一旦發(fā)生了失效，怎么能夠自己保護(hù)，自己預(yù)防。舉個(gè)例子，現(xiàn)在用的18650電池，就設(shè)有一個(gè)防線，設(shè)計(jì)了CID，電流截流裝置，一旦電流過(guò)大會(huì)自動(dòng)斷開。
第二，有關(guān)材料選擇，可以通過(guò)對(duì)材料進(jìn)行改性，以確保安全。比如電解液是最容易出事的，可以添加一些添加劑，通過(guò)研發(fā)，添加阻燃劑、新增陶瓷隔層，對(duì)正級(jí)添加一些穩(wěn)定結(jié)構(gòu)元素等。
第三，鋰離子電池的生產(chǎn)過(guò)程是非常復(fù)雜的，要注意幾個(gè)工序中的問(wèn)題。生產(chǎn)車間的溫濕度和粉塵、金屬異物，尤其是金屬異物，會(huì)使制造過(guò)程中出現(xiàn)電池內(nèi)短路現(xiàn)象，要了解電池最危險(xiǎn)的就是內(nèi)短路，發(fā)生了內(nèi)短路正負(fù)級(jí)會(huì)解除導(dǎo)致電池失效。此外，電動(dòng)汽車使用過(guò)程中不是單個(gè)電池，而是成千上萬(wàn)的電池進(jìn)行串并聯(lián)，進(jìn)行DMS設(shè)計(jì)的時(shí)候要進(jìn)行溫度管控，一旦哪個(gè)模組出現(xiàn)了問(wèn)題，就能迅速進(jìn)行報(bào)警，預(yù)警是DMS要加強(qiáng)的。電池做出來(lái)后，還要進(jìn)行一系列的性能安全監(jiān)測(cè)，而不是做完了就出廠。
同時(shí)，宋華杰希望相關(guān)部門加大監(jiān)管，根據(jù)相關(guān)規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)對(duì)電池產(chǎn)品進(jìn)行測(cè)試。并且要針對(duì)出現(xiàn)的問(wèn)題制定一個(gè)新的標(biāo)準(zhǔn)，或者是對(duì)已有的標(biāo)準(zhǔn)及時(shí)進(jìn)行修訂，加嚴(yán)標(biāo)準(zhǔn)的控制，用以提升產(chǎn)品的品質(zhì)和質(zhì)量。
我們之所以選擇三元材料體系是因?yàn)榭伤苄詮?qiáng)、能源密度高，去年工信部有一個(gè)規(guī)定，在物流車這塊電子包的整包質(zhì)量不能超過(guò)整車質(zhì)量的25%，也就是在輕量化這塊決定了三元材料成為后續(xù)的主流。譚浩海介紹到，我個(gè)人認(rèn)為目前國(guó)內(nèi)的三元電芯與國(guó)外的品質(zhì)差異取決于設(shè)備、自動(dòng)化程度上的差異。東福斯特后續(xù)策略仍然以三元材料為主。
電池安全的導(dǎo)火線是電池組、電芯、PACK以及使用的習(xí)慣。三元和磷酸鐵鋰材料存在非常大的差異，三元材料對(duì)溫度不是特別的敏感，但北方市場(chǎng)假如用磷酸鐵鋰，能量轉(zhuǎn)換率要大打折扣，原來(lái)跑100公里，在北方可能只能跑60公里，最多70公里。三元材料在這塊是非常有優(yōu)勢(shì)的，目前新能源行業(yè)是新生的行業(yè)，要業(yè)內(nèi)共同把這個(gè)難關(guān)攻破，非?？春萌牧显诤笃诘膹V泛應(yīng)用。
譚浩海說(shuō)，目前新能源行業(yè)安全問(wèn)題的焦點(diǎn)是電池自燃，這應(yīng)該從源頭抓起，從設(shè)備的自動(dòng)化程度、管理系統(tǒng)的引入以及充電樁的配套等，這幾個(gè)板塊都是缺一不可的。除了將這幾塊整合起來(lái)，還要看公司的社會(huì)責(zé)任意識(shí)。這一點(diǎn)非常關(guān)鍵，公司究竟是為了乘行業(yè)趨勢(shì)大撈一筆，還是真正想為新能源汽車產(chǎn)業(yè)盡自己的一份力量。
